¿Sobre el rendimiento y uso del An-225?
A finales de los años 1990, el Consorcio de Tecnología de Aviación Antonov y la compañía ucraniana Motor-Sych modificaron conjuntamente este avión para que cumpliera con los estándares internacionales de aviación. El plan de modificación costó 20 millones de dólares estadounidenses. La prueba en el mar tuvo éxito en mayo de 2001.
El fuselaje del avión de transporte An-225 adopta una estructura de aleación ligera semimonocasco ordinaria. El peso máximo de despegue es de 600 toneladas, la carga comercial máxima (carga nacional o extranjera) es de 250 toneladas y la carga máxima de combustible es de más de 300 toneladas. La velocidad máxima de crucero es de 850 km/h, la autonomía (con 200 toneladas de carga interna) es de 4.500 km y la autonomía máxima de combustible es de 15.400 km. Hay seis miembros de la tripulación en la cabina. Sobre el compartimento de carga, en la parte inferior trasera de la sección central del ala, hay una cabina de pasajeros con capacidad para entre 60 y 70 personas. El compartimento inferior va desde el morro hasta la cola y el piso está hecho de aleación de titanio. La bodega de carga tiene 43,00 metros de largo, 6,40 metros de ancho y 4,40 metros de alto. La bodega de carga puede cargar 16 contenedores estándar, 80 automóviles LADA y varios camiones de descarga automática de servicio pesado, y también puede equiparse con el equipo de prueba en tierra y el equipo de mantenimiento in situ necesarios. Sobre la sección central del ala hay dos vigas longitudinales, y la parte trasera del avión puede transportar cargas extralargas, como el vehículo de lanzamiento de la nave espacial rusa "Energy" y el transbordador espacial "Buran".
Debido a que el An-225 se basa en el An-124, es similar al An-124 en muchos lugares. En comparación con el An-124, se alarga la envergadura, se aumenta la longitud del compartimento de carga y se elimina la rampa/escotilla de carga trasera, lo que aumenta el peso total y la capacidad de carga del avión en un 50%.
Puntos de aprendizaje
Peso máximo de despegue
Se refiere al peso máximo permitido con el que una aeronave puede despegar debido a limitaciones operativas o de diseño. El peso máximo de despegue es uno de los tres límites de peso de diseño para una aeronave, siendo los otros dos el peso máximo sin combustible y el peso máximo de aterrizaje.
Cuando un avión despega, debe ser capaz de generar una sustentación mayor que la gravedad del propio avión, para que el avión pueda despegar del suelo y despegar. Debido a que la aeronave solo puede producir sustentación limitada, el peso total de la aeronave debe limitarse para garantizar que pueda despegar normalmente.
En aplicaciones prácticas, el peso máximo de despegue también está limitado por otros factores, como la longitud de la pista, la temperatura atmosférica, la altitud de presión del avión de despegue y la capacidad de franqueamiento de obstáculos. A la hora de determinar el peso máximo autorizado de despegue de una aeronave civil, es necesario cumplir con ciertos estándares de aeronavegabilidad, los cuales generalmente se determinan bajo las condiciones atmosféricas estándar internacionales estipuladas por la Organización de Aviación Civil Internacional. El peso total de la aeronave se calculará antes del vuelo. El piloto calculará la velocidad de despegue requerida de la aeronave en función del peso total y se asegurará de que el peso total sea inferior al peso máximo de despegue.
¿Sobre el rendimiento y uso de aviones de alerta temprana y reconocimiento?
Los aviones de reconocimiento son aeronaves militares especialmente utilizadas para obtener información del aire y son una de las principales herramientas modernas de reconocimiento aéreo. Según la misión, se puede dividir en aviones de reconocimiento estratégico y aviones de reconocimiento táctico. Los aviones de reconocimiento estratégico generalmente tienen capacidades de vuelo de largo alcance, gran altitud y alta velocidad, y en su mayoría están especialmente diseñados para obtener inteligencia estratégica. Los aviones de reconocimiento táctico tienen un rendimiento de vuelo a baja altitud y alta velocidad y se utilizan para obtener información táctica de campaña. Por lo general, son modificaciones de los aviones de combate.
Los aviones de reconocimiento generalmente no llevan armas y dependen principalmente de su rendimiento de alta velocidad y de la instalación de equipos de contramedidas electrónicas para mejorar su capacidad de supervivencia. Generalmente están equipados con cámaras aéreas, radares de visión frontal o lateral, equipos de reconocimiento por televisión y infrarrojos, y algunos también están equipados con equipos de procesamiento de información en tiempo real y dispositivos de transmisión. El equipo de reconocimiento está instalado en la cabina o cápsula. Los aviones de reconocimiento pueden realizar reconocimiento visual, reconocimiento de imágenes y reconocimiento electrónico. El reconocimiento de fase es un medio importante para que los aviones de reconocimiento realicen reconocimientos, incluidas fotografías de luz visible, fotografías e imágenes infrarrojas, imágenes de radar, imágenes de microondas, imágenes de televisión, etc. Un avión de alerta temprana es un avión equipado con un radar de alerta temprana de largo alcance que puede usarse para monitorear y advertir a los aviones enemigos o las actividades de misiles. Se llama "clarividencia". Además de las funciones de vigilancia y alerta temprana, el nuevo avión de alerta temprana también tiene la función de puesto de mando en tierra, formando un "sistema de mando de alerta temprana aérea".
Los aviones de alerta temprana suelen estar presentes en las actividades militares modernas: en la batalla aérea sirio-israelí de 1982 en el valle de Bekaa, la fuerza aérea israelí logró un brillante resultado de 79:1, apoyándose principalmente en El oportuno E-2 proporciona información sobre el espacio aéreo del campo de batalla. Antes de que comenzara la guerra el 9 de junio de 1982, el ejército israelí desplegó por primera vez dos aviones de alerta temprana E-2C "Hawkeye" a una altitud de 9.000 metros en el espacio aéreo seguro del Mediterráneo para vigilar los movimientos de los sitios de lanzamiento de misiles y las bases aéreas sirias desde el alturas imponentes. Tan pronto como un avión militar sirio despega, es detectado por el radar E-2. El modelo, la velocidad, el rumbo, la altitud y otros datos del avión sirio se transmiten continuamente a los cazas militares de manera oportuna a través de su equipo electrónico. Los datos de la trayectoria de vuelo de más de 100 aviones que participan en la guerra se muestran en las pantallas fluorescentes de tres estaciones de visualización controladas por el operador del avión de alerta temprana E-2C, distinguiendo claramente los dos aviones y proporcionando al ejército israelí información oportuna. sobre "crear amenazas" y las 15 últimas Se hicieron las mejores sugerencias de interceptación y se determinó la secuencia de objetivos de ataque para que los aviones militares israelíes pudieran maniobrar con flexibilidad, ocupar rápidamente posiciones favorables y adoptar una gran cantidad de maniobras apropiadas. Los aviones sirios, sin el aviso y el mando de los aviones de alerta temprana, eran como un ciego luchando contra un vidente, y sólo podían estar en una posición pasiva.
La Guerra del Golfo de 1991 fue una guerra en la que los ataques aéreos fueron el principal método de combate. La fuerza multinacional * * * realizó más de 110.000 salidas, con un promedio de más de 2.600 salidas por día y un máximo de 3.500 salidas por día. Para una actividad de vuelo de tan alta densidad, la fuerza multinacional contó con 34 aviones de alerta temprana. La organización fue muy estricta y el comando estaba en su lugar, básicamente sin errores. En varios combates aéreos, las fuerzas multinacionales derribaron 44 aviones iraquíes, pero ninguno de ellos fue derribado por el oponente. Entre ellos, los aviones de alerta temprana desempeñaron un papel importante. A altas horas de la noche del 18 de enero de 1991, cuando cuatro F-15C de la fuerza multinacional escoltaban a un grupo de aviones de ataque sobre un aeropuerto al sureste de Bagdad, el avión de alerta temprana notificó al capitán del F-15C que un avión sospechoso estaba rastreando su flota. . Más tarde, se informó que el avión sospechoso era un avión de combate iraquí Mirage F-1 que había ascendido a 20.400 metros con el morro mirando hacia el oeste. El F-15C descubrió el objetivo basándose en la información proporcionada por el avión de alerta temprana, fijó el objetivo con un radar de control de fuego a una distancia de 19 km del Phantom F-1 y luego lanzó un Sparrow aire-a-aire de alcance medio. misil aéreo para alcanzar el objetivo.
Los aviones de alerta temprana aparecieron por primera vez al final de la Segunda Guerra Mundial. En ese momento, la Marina de los EE. UU. instaló radares de alerta temprana en los aviones para detectar aviones enemigos que se acercaban a la flota a baja altura en los puntos ciegos del barco. radar con antelación. El mayor valor de este sistema de alerta temprana aerotransportado es que tiene la capacidad de detectar objetivos ocultos debajo del horizonte que no pueden ser alcanzados por el radar terrestre. Dado que la Tierra es una esfera, el radar terrestre no puede capturar objetivos a 70.000 metros de distancia porque está por debajo del horizonte. Sin embargo, el sistema de alerta temprana aerotransportado vuela a una altitud de aproximadamente 65.438+100.000 metros y puede capturar simultáneamente objetivos cercanos al mar o al mar. Tierra en un radio de 460 kilómetros. Aviones voladores, misiles, barcos y otros objetivos múltiples. Los aviones de alerta temprana aerotransportados, como los halcones, tienen ojos agudos que pueden apuntar a sus presas desde grandes altitudes.
Los primeros aviones de alerta temprana utilizaban radares de pulso ordinarios con poca capacidad de visión hacia abajo. Generalmente, sólo puede utilizarse en zonas marítimas con una intensidad de ruido débil y realizar tareas de alerta limitadas, es decir, sólo puede proporcionar advertencia pero no dar órdenes. A finales de los años 40 y principios de los 50, los TBM-3W, AD-3W, WV-2, EC-121C y "Gannet" equipados por Occidente entraban todos en esta categoría. Desde la década de 1960, debido al rápido desarrollo de la tecnología electrónica y la tecnología de microondas, la mayoría de los radares de los aviones de alerta temprana han adoptado tecnologías como sistemas de visualización de objetivos móviles o Doppler de pulso, que tienen buenas capacidades de visualización hacia abajo. Además, con el avance de las capacidades de procesamiento de datos y la tecnología de navegación y comunicación, la función del AWACS ha evolucionado desde una simple alerta temprana hasta comandar y guiar múltiples objetivos de aeronaves al mismo tiempo y, por lo tanto, se ha convertido en un comando de alerta temprana aerotransportado altamente maniobrable. sistema. El E-3A estadounidense es un ejemplo típico de este avión avanzado de alerta temprana.
La estructura del avión de alerta temprana se divide en tres partes: plataforma de vuelo, radomo y sistema de aviónica.
La plataforma voladora es un vehículo que contiene diversos equipos especiales de alerta temprana. La mayoría de los aviones AWACS se convierten a partir de aviones de transporte o helicópteros. El rendimiento del radar depende en gran medida del tamaño de la apertura de la antena. Por lo tanto, la mayoría de los aviones de alerta temprana eligen aviones grandes como portaaviones, que pueden equiparse con radares más grandes, tienen un largo alcance de detección, una cobertura suficientemente grande, una larga resistencia y más estaciones operativas. Si elige un avión pequeño como portaaviones, tendrá menos aviónica instalada, menos funciones y el precio será relativamente económico.
El radomo es una característica obvia que distingue al avión de alerta temprana de otros aviones en apariencia.
Según las diferentes formas de los radomos, se dividen en radomos de fondo redondo, radomos de haz equilibrado, radomos en forma de cuenca y radomos de cabeza y cola agrandados.
El sistema electrónico de un avión típico de alerta temprana se divide en seis subsistemas: radar de vigilancia, procesamiento de datos, visualización y control de datos, navegación, comunicación e identificación de amigo o enemigo. Entre ellos, el radar de vigilancia es la parte más crítica. Puede detectar y rastrear objetivos a larga distancia, alta, baja altitud y alta velocidad en entornos severos de interferencias tierra-aire o mar-aire. Tiene una gran área de cobertura y puede procesar y mostrar cientos de objetivos.
Actualmente, casi 20 países y regiones del mundo y la OTAN cuentan con aviones de alerta temprana en el aire. Estados Unidos, el Reino Unido, Francia, Canadá y otros países occidentales económicamente desarrollados tienen sus propios aviones de alerta temprana. Alemania e Italia son miembros de la OTAN e indirectamente poseen aviones de alerta temprana; Además de los países mencionados, Japón, Rusia, Egipto, Israel, Singapur, Arabia Saudita, Suecia, India, Australia, Irak, Sudáfrica y Chile también están equipados con aviones de alerta temprana. Otros países como Corea del Sur y Turquía. , Indonesia, Pakistán, Bangladesh, Malasia, Brunei y Filipinas también tienen intenciones de comprar y desarrollar aviones de alerta temprana. China también ha introducido y desarrollado sus propios aviones de alerta temprana, como el avión de alerta temprana desarrollado sobre la base del Yun-8.
Entre los más de 300 aviones de alerta temprana en servicio activo en varios países, el mayor número es el E-2C, que representa más de la mitad del total. El que mejores prestaciones tiene es el E-3A, con cerca de 70 aviones.