Preludio del cambio: el momento Nokia de los vehículos de combustible

Producido por: Far EasTone Research Institute Manufacturing Group

Con el apoyo de: Tianfeng Automobile Team, Lou

Estudie cuidadosamente la industria de vehículos de nueva energía de China Encontrará un fenómeno interesante: detrás de los "Cuatro Reyes Magos" se encuentra un gigante de Internet: Tencent detrás de Weilai, Alibaba detrás de Xpeng, Meituan detrás de Ideal y Baidu detrás de Weimar. Estos advenedizos de Internet son como nuevos ricos: gastan dinero generosamente.

Por ejemplo, cuando Li Bin de Weilai Automobile comenzó su negocio, Lei Jun dijo alegremente[19] "Cuando aprietes el gatillo, llámame cuando fui a buscar a Liu, entonces es aún más". agradable. Más tarde, Sister Milk Tea restauró vívidamente todo el proceso: "En ese momento, Li Bin pasó 15 minutos hablando sobre la idea de Nio Automobile, y mi esposo dijo: 10 segundos es suficiente".

Aunque la empresa de vehículos de nueva energía ganó mucho dinero, a principios de 2019, debido a la producción en masa y otros problemas, la industria todavía se enfrentaba a un invierno frío y una gran cantidad de empresas tenían poco flujo de caja. Li, que fue el último en establecerse, también fue el último en recaudar financiación y se mostró bastante pasivo bajo presión. Algunas personas en el círculo inversor incluso dijeron con dureza: "No vale la pena invertir en ninguna fuerza nueva".

Pero los nuevos ricos no creían en el mal, así que se dieron la vuelta y entregaron su dinero a las nuevas fuerzas. Desde 2065438 + agosto de 2009, Meituan Wangxing ha invertido 65.438 millones de dólares en Li, empujándolo al caliente Nasdaq. El ratio de participación de Wang Xing también alcanzó el 23%, convirtiéndose en el mayor accionista de Li. También suele promover sus ideales en las comidas y fue nombrado "Mejor crítico de automóviles en 2020".

El automóvil es conocido como el rey de la industria, destacando el capital, la tecnología y el talento. La probabilidad de éxito en la construcción de un automóvil es extremadamente baja. En los últimos 100 años, ha habido muy pocas empresas emergentes exitosas en el mundo. Sin embargo, hoy en día, cuando Sister Plastic es dominante, ¿por qué los gigantes de Internet realmente se atreven a continuar cuando ven a sus hermanos fabricantes de automóviles en problemas?

En realidad, esto no es pura amistad, sino pura lógica empresarial: estos nuevos ricos disfrutan de los dividendos del "momento Nokia".

En 2009, Nokia ocupó el primer lugar en el mundo con una participación de mercado del 39%, disfrutando de las mayores ganancias y primas de la industria. El mayor competidor de Apple es BlackBerry. Un año después, con la aparición del iPhone 4, los teléfonos inteligentes explotaron y el "momento Nokia" llegó silenciosamente.

En 2011, Stephen Elop, el nuevo CEO de Nokia, que surgió de Microsoft, se jactó de que a través de la cooperación con Microsoft, Nokia "se apoyará en tres pilares con iOS y Android". Apenas un año después, el argumento de Elop fue que "el duopolio de Samsung y Apple se romperá".

La predicción de Elop acertó a medias. De hecho, el duopolio se rompió, pero no fue Nokia quien lo rompió. En 2014, el modelo de Xiaomi provocó un gran debate en la industria, y Nokia también se estableció firmemente como "los otros". Nokia sólo tardó 5 años en pasar del dominio global al papel viejo.

Una vez que la industria hegemónica se encuentre con las nuevas reglas del auge de las alta dimensión, se formará un "momento Nokia". Obviamente, no importa el Xiaomi de Lei Jun, el WeChat de Tencent, el comercio electrónico de Liu o el Meituan de Wang Xing, todos estos advenedizos de Internet disfrutan e incluso producen dividendos instantáneos.

En los últimos años, los vehículos de nuevas energías han comenzado a seguir el camino subversivo de los smartphones del pasado. Desde 2010, la tasa de penetración de los vehículos eléctricos en la industria del automóvil ha aumentado año tras año. En 2019, la tasa de penetración global superó el 2,3% y el mercado chino de turismos alcanzó el 4,9%.

4,9% no es mucho, pero hay que saber que la tasa de penetración de los smartphones nacionales en 2010 fue sólo del 8%. Sólo dos años después, saltó al 36% y ha seguido aumentando año tras año. Mientras el precio de las acciones de Tesla aumenta y una nueva ronda de políticas industriales es inminente, sólo queda una pregunta para los vehículos de nueva energía: ¿Se acerca el momento de Nokia?

La fórmula y los elementos clave que forman el "momento Nokia" son el apoyo a la toma de decisiones de empresas emergentes de Internet como Lei Jun. Este artículo analizará los siguientes cuatro aspectos:

1 Trayectoria: de lineal a no lineal

2. Dragon Head: Definitivamente súper capaz.

3. Ecología: formar nuevos grupos de interés

4. Espera: construir tres fosos.

Trayectoria: de lineal a no lineal

Si una nueva industria quiere pasar rápidamente de una "chispa" a un "incendio en la pradera", la clave es elegir el camino correcto y encontrar una trayectoria capaz de lograr un crecimiento "no lineal, incluso cercano al exponencial".

Hay una industria que encaja perfectamente: la Ley Panmore.

La Ley de Moore se originó en el campo de los semiconductores, lo que significa que el número de transistores en los circuitos integrados se duplicará cada 18 meses, y el rendimiento también se duplicará. La razón de su formación es un proceso a nivel atómico, que mejorará enormemente la eficiencia. La sensación intuitiva de la Ley de Moore durante los últimos 50 años es que los teléfonos móviles representan todo con funciones mejoradas y tamaño reducido.

Al aprovechar al máximo la Ley de Moore, podemos superar a los recién llegados con un mejor rendimiento. Por ejemplo, los teléfonos inteligentes reemplazan a los teléfonos básicos.

En la era de los teléfonos básicos, los juegos móviles carecían de obras maestras y era difícil satisfacer las necesidades de los usuarios; en la era de los teléfonos inteligentes, los juegos móviles se han convertido en los favoritos de los usuarios. Este es el chip detrás de esto. La mayoría de los chips de máquinas funcionales ya tienen funciones específicas escritas antes de salir de fábrica. Incluso si se mejora la potencia informática, no pueden realizar tareas más complejas. Pero en la era de los teléfonos inteligentes, las CPU de uso general pueden seguir ampliando sus límites funcionales con el crecimiento de la Ley de Moore, por lo que los desarrolladores de software pueden desarrollar diferentes ecosistemas de software.

Uno es cojo en la aplicación de la Ley de Moore, y el otro está agotando la Ley de Moore. Este es el código industrial para el auge de los teléfonos inteligentes: superar a los gigantes tradicionales con un crecimiento exponencial más rápido.

Los gigantes tradicionales tienen abundante tecnología, fondos y talentos, pero frente a la innovación, las nuevas tecnologías y los nuevos mercados generarán conflictos inherentes con la estructura organizacional inherente original, el modelo de gestión y el pensamiento de marketing de productos, y las nuevas tecnologías. La ventana de tiempo que queda con el nuevo mercado es limitada y es fácil caer en el dilema de no poder cambiar la propia vida bajo el ataque de las condiciones internas y externas.

Nokia es un ejemplo negativo. Cuando Apple salió a bolsa por primera vez, a Nokia le faltaba dinero y gente. Con los mayores recursos de I+D, su gasto en I+D en 2010 fue más de cuatro veces mayor que el de Apple. No se queda atrás en tecnología, pero ante el impacto de Apple y Google, la innovación interna es lenta y eventualmente pasa de ser una industria hegemónica a un recuerdo de la juventud.

Bill Gates bromeó una vez con el jefe de General Motors diciendo que si la industria del automóvil pudiera desarrollarse como el campo de la informática, hoy sólo costaría 25 dólares comprar un coche, y con un litro de gasolina se podrían recorrer 400 kilómetros.

Esta broma ligeramente irónica resalta las características típicas de los vehículos de combustible: tan estables como un perro.

La industria de los vehículos de combustible tiene tres características principales: innovación progresiva de tecnologías centrales, alta dependencia de la investigación científica básica y cadenas de suministro altamente solidificadas. Esto también ha creado barreras industriales muy altas para las empresas automotrices tradicionales. Durante los últimos 100 años, han surgido pocas empresas nuevas en esta industria.

Sin embargo, la aparición de los vehículos eléctricos está haciendo que la industria del “automóvil”, la industria más estable del pasado, se acerque gradualmente a la Ley de Pan Moore, y una fuerza impulsora importante es la estructura de costos única de los vehículos eléctricos. vehículos.

Para un vehículo eléctrico puro, el sistema de energía (batería + control electrónico, 40%) + electrónica automotriz (22%) representan más del 60%, los cuales tienen fuertes características de la Ley de Pan Moore: El núcleo del sistema de energía es la batería. Mediante el descubrimiento de nuevos materiales y la aplicación de nuevas tecnologías, la rentabilidad de la batería se puede mejorar rápidamente. Por ejemplo, el precio del producto de Contemporary Amperex Technology Co., Ltd. cayó de 2,3 yuanes/Wh en 2015 a 1,2 yuanes/Wh en 2018, una caída del 50%.

Los productos electrónicos automotrices que representan el segundo mayor costo incluyen LED, IGBT, etc. Estos propios componentes electrónicos obedecen la ley de Moore. Por lo tanto, en términos del costo de los vehículos eléctricos, se forma una interesante "curva de costo gemela": la curva de costo del vehículo y la curva de disminución del costo de la batería son casi iguales, y también se puede lograr una disminución no lineal.

La mejora de la rentabilidad de las empresas de automóviles tradicionales proviene principalmente de la conversión de eficiencia. Siguiendo la ley de conversión de energía, incluso un aumento del 1% es muy lento. Los vehículos eléctricos son diferentes: a través de nuevas estructuras de costos y fuentes de energía, los vehículos eléctricos no solo pueden cambiar de vía, sino también desafiar el lento desarrollo lineal de las vías tradicionales con velocidades no lineales.

Esta es también la mayor oportunidad para que Musk elija un camino al iniciar un negocio, y también es la confianza en la que persiste cuando encuentra dificultades. SolarCity, otra empresa fotovoltaica propiedad de Musk, también se ajusta a este patrón. Su producto estrella, BIPV, es ahora la empresa de energía solar más grande de Estados Unidos, con una caída de costos del 40%.

Aunque el coste actual de los vehículos eléctricos de nueva energía es elevado, el coste de uso es bajo, por lo que son caros de comprar pero baratos de utilizar. Bajo la tendencia de desarrollo exponencial, según las previsiones de la industria, se espera que el precio de los vehículos completos sea el mismo que el de los vehículos de combustible tradicionales alrededor de 2023. En ese momento, era barato de usar y barato de comprar. Huele muy bien.

Por lo tanto, para desafiar a los gigantes tradicionales, lo primero es crear una pista que pueda desarrollarse de forma no lineal.

Si hay dificultades, adelante; si no hay dificultades, adelante.

Tap: Debe ser súper capaz.

Todo viejo gigante cae por el surgimiento de un nuevo gigante que es muy capaz de luchar. Por ejemplo, cuando Apple reemplazó a Nokia, estaba en la cima de la carrera de Jobs. El enfoque exigente y meticuloso de Jobs hacia los productos no se puede copiar. Google, que organiza el campamento de Android, también es rico, técnicamente competente y ambicioso.

Por lo tanto, debe existir una empresa líder que se convierta en el motor de Nokia en cualquier momento.

Después de la llegada del asequible Model 3, gradualmente se formó una cultura * * * en torno a Tesla. A través de un ecosistema empresarial de software y hardware de circuito cerrado, Tesla se está convirtiendo en un "iPhone sobre ruedas".

El secreto del éxito de las empresas de vehículos de combustible reside en pulir los subsistemas mecánicos, como los motores y los sistemas de transmisión, hasta convertirlos en artesanías precisas y en establecer barreras técnicas suficientemente altas. Sin embargo, los motores eléctricos son un verdadero éxito entre los motores de gasolina. La versión de alto rendimiento del modelo Tesla puede acelerar de 100 a 100 kilómetros en 2,3 segundos, lo que está a la par o incluso supera a los coches de lujo más importantes como el Bugatti Chiron, el Ferrari F12tdf y el Lamborghini Aventador.

Es más, los vehículos eléctricos tienen una estructura sencilla y son mucho menos difíciles de fabricar que los vehículos de combustible. Para usar una metáfora vívida, un vehículo de combustible es como una bicicleta de velocidad variable que manejamos. Cuando arrancamos a baja velocidad, necesitamos cambiar a una marcha más pequeña después de alcanzar una determinada velocidad. Se necesita tiempo para cambiar de marcha, pero un vehículo eléctrico equivale a una bicicleta y la marcha permanece inalterada. Si quieres acelerar, pedalea más rápido sin cambiar de marcha [13].

Por otro lado, el éxito del iPhone se debe a la innovación tecnológica y la subversión del diseño, pero lo más importante es la construcción ecológica: Apple puede extraer más de 654,38 mil millones de dólares estadounidenses de la tienda de aplicaciones al año. , lo que equivale a los seis años de ganancias de Xiaomi.

Los ingresos por software de Tesla se generan a través de tres negocios: funciones de red para automóviles, actualizaciones de sistemas en línea (OTA) y conducción totalmente autónoma (FSD). Tomando OTA como ejemplo, los propietarios del Model 3 sólo necesitan pagar 3.000 dólares estadounidenses para aumentar el rendimiento de aceleración del automóvil de 100 kilómetros a 4,1 segundos desde 4,6 segundos. Mientras tengas suficiente dinero, puedes ir a cualquier velocidad.

El beneficio neto del negocio de fabricación de automóviles de Tesla es sólo del 2% durante todo el año, y el software será obviamente la principal fuente de ingresos bajo el efecto de escala en el futuro. Pero dado que el software es tan importante, ¿por qué no alimentar los vehículos?

La respuesta es que puedes hacerlo, pero no eres bueno en eso.

De hecho, el software siempre ha sido el punto débil de los fabricantes de automóviles tradicionales. En la era de los vehículos de combustible, los fabricantes de automóviles no necesitan desarrollar su propio software: sólo necesitan juntar los productos de varios proveedores como si fueran un rompecabezas. Sin embargo, esto crea dos problemas potenciales. Una son las vulnerabilidades del programa causadas por módulos de software incompatibles y altos costos de colaboración; la otra son las actualizaciones de software lentas.

Desde el diseño hasta la entrega final de un coche pasan unos tres años [11]. Durante este periodo, no se permite que ninguna pieza cambie el diseño, sólo por seguridad y coordinación.

Volkswagen, el amo de los vehículos de combustible, ha sufrido una pérdida de software: su plataforma eléctrica MEB alguna vez fue considerada una carta de triunfo para Tesla, pero su primer modelo ID.3 se retrasó debido a problemas de software. Listado. El plazo de entrega final se ha retrasado una y otra vez, desde finales de 2019 hasta septiembre de 2020, con un retraso de casi un año.

Lo que no se puede ignorar es el impacto de la transformación empresarial en la gestión interna de la empresa. Las empresas de vehículos de combustible suelen tener decenas o cientos de años de historia, están estrechamente conectadas internamente y tienen profundos intereses vinculados a sus proveedores. Es probable que los cambios en un determinado eslabón de producción de I+D signifiquen una redistribución de la cadena de intereses, lo cual es comprensiblemente difícil.

Jorma Ollila, el ex CEO que llevó a Nokia a su apogeo, recordó una vez en su autobiografía la escena en la que salió el iPhone: convocó a 12 ejecutivos para hablar y les preguntó qué pensaban del iPhone. Dos de ellos creían que el iPhone no representaba una amenaza grave y los otros 10 creían que no debía subestimarse.

Sin embargo, el sistema de gestión centrado en el rendimiento de Nokia limitó el giro del barco. En comparación con los cambios en el entorno externo, los altos directivos están más preocupados por no alcanzar los objetivos trimestrales. Esta mentalidad se transmite a los mandos intermedios, generando bonificaciones ligadas a los datos de ventas, lo que dificulta aún más la transformación de la empresa.

Ecología: formación de nuevos grupos de interés

Cuando Google entró en el sistema operativo móvil en 2005, una medida importante fue: abrir el código fuente para absorber más energía.

Casi al mismo tiempo, China Mobile desarrolló su propio sistema operativo, pero otros operadores lo dejaron fuera porque integraba productos móviles como 139 Mailbox. La rápida popularidad del circuito cerrado de Apple es inseparable de su rica cadena de suministro de productos electrónicos en China y de los desarrolladores de aplicaciones globales.

No es Nokia, son Apple y Android, pero es un grupo de empresas de cadenas industriales las que están pisando a Nokia. La cadena de suministro de camiones de gas y teléfonos móviles también es muy similar: un modelo cerrado bajo un sistema altamente especializado.

En el sistema de la industria automotriz, los OEM desempeñan un papel más bien de "integrador de sistemas". Hay proveedores de primer y segundo nivel que siguen estrictamente un modelo especializado de división del trabajo. Por ejemplo, en el campo de la electrónica del automóvil, Bosch, Delphi y China continental se han dividido. En el proceso de producción e I+D de automóviles, la mayoría de las actividades de valor agregado ocurren en proveedores de primer y menor nivel, y alrededor del 70% de los costos de los automóviles provienen de los proveedores [5].

En este sistema de cadena de suministro de múltiples capas y estrictamente jerárquico, la cadena de la industria de piezas es extremadamente larga, lo que plantea grandes desafíos para el inventario, la logística y la gestión de distribuidores [6]. Por tanto:

1. Los excedentes de beneficios en el upstream de los automóviles son obtenidos por los subcontratistas del sistema.

2. El sistema de precios de la cadena de suministro es estable, cada uno tiene su propia parte de la cima y cada uno es el rey. Es difícil llegar a gente nueva [4].

En la era de los teléfonos básicos, el patrón de la cadena de suministro de la industria de la telefonía móvil era más o menos el mismo. El significado más profundo que el surgimiento de Apple ha traído a la industria es remodelar la cadena de suministro basándose en "diseño independiente + sistema de adquisición vertical".

A excepción del sistema iOS y los chips, otras partes del iPhone adoptan un modelo de adquisición global. Después de subcontratar toda la producción, se dividieron más componentes, lo que permitió que cientos de proveedores ingresaran directamente al sistema de adquisiciones de Apple.

La adquisición directa de Apple rompe el dilema que dificultaba que los fabricantes chinos de productos electrónicos ingresaran al sistema de Apple durante la era de adquisiciones cerradas en la industria de la telefonía móvil, y brinda a la fabricación de China una oportunidad importante. Desde 2012, los proveedores de Apple en China se han más que duplicado, incluidos Luxshare, Desai, Anjie Technology, etc.

Decir que Tesla es el "iPhone sobre ruedas" radica en la remodelación de la cadena de suministro por parte de Tesla:

1. Actualmente, Tesla solo tiene cuatro modelos producidos en masa (Modelo X, Modelo 3, Modelo Y), lo que le permite a la empresa hacer un hueco y centrarse más en recursos de I+D para construir productos.

2. Modelo de venta directa. Además de los operadores tradicionales del canal de tiendas 4S, los consumidores están firmemente en sus propias manos, al tiempo que liberan más márgenes de ganancias para los nuevos fabricantes de la cadena de suministro.

3. Aprovisionamiento vertical de la cadena de suministro. La proporción entre piezas de vehículos eléctricos y vehículos de combustible se ha reducido en un tercio, rompiendo el modelo tradicional de emparejamiento de proveedores de múltiples niveles [6] y recuperando el derecho a hablar.

La estrategia de tres pasos de Tesla permite que todo su sistema de cadena de suministro evite los camiones de gas y comience de nuevo. En la actualidad, el progreso de localización de Tesla ha alcanzado el 70% -80%. En la cadena industrial, han surgido una gran cantidad de excelentes empresas de la cadena de suministro, como Contemporary Anpu Technology Co., Ltd., Sanhua Intelligent Control, Top Group, etc.

Con la ayuda de China Moments, la capacidad de producción se puede aumentar rápidamente y las iteraciones de productos pueden ser rápidas. Con un enfoque doble de garantizar calidad y cantidad, el mercado naturalmente se apoderará más rápido. De junio a julio de 2020, las ventas globales de Tesla fueron de 212.000 vehículos, de los cuales China, que lleva menos de un año en producción en masa, contribuyó con hasta el 30%. No es de extrañar que algunas personas digan que son los grupos empresariales, los grupos de consumidores y las políticas de China los que alientan a Tesla.

Por supuesto, a Musk también le encanta la cara. En una entrevista, elogió al pueblo chino como "inteligente" y "trabajador". Esto es muy cierto. Si no fuera por estos trabajadores del otro lado del océano, ¿tendría Musk un patrimonio neto de casi 100 mil millones de dólares estadounidenses?

Esperando: La batalla decisiva contra los tres fosos

2065438+ En junio de 2008, Tesla alcanzó una capacidad de producción de 7.000 vehículos semanales, y Musk fue el primero en lucirse. ¿El presidente de Ford Europa y Medio Oriente, Steven? Steven Armstrong inmediatamente adelantó y ridiculizó públicamente "7.000 autos, aproximadamente 4 horas - Ford".

Una realidad vergonzosa es que las compañías automotrices tradicionales simplemente menosprecian el nivel de capacidad de producción de Tesla.

En comparación con los teléfonos móviles, el ciclo de reemplazo de 5 a 8 años es más largo. La industria naturalmente tiene tres fosos: la fabricación aumenta lentamente, los productos se iteran lentamente y el mercado penetra lentamente. Estos tres fosos dan a los fabricantes de vehículos de combustible tradicionales más tiempo para responder a esta guerra de electrificación que a los teléfonos móviles.

En primer lugar, la industria manufacturera está creciendo lentamente.

En 2020, como líder de vehículos eléctricos, las ventas acumuladas de Tesla apenas superaron el millón de vehículos, lo que representa aproximadamente el 65.438+00% de las ventas anuales de Toyota. Está claro quién tiene los muslos y quién las piernas peludas.

Además de la calidad, el control de calidad de los coches es más difícil que el de los teléfonos móviles. Por ejemplo, un teléfono móvil tiene muy pocas piezas mecánicas móviles y todas no pueden moverse durante la instalación. Pero los coches son diferentes. Hay una gran cantidad de piezas móviles. Si un tornillo falla, puede provocar una reacción en cadena. Por lo tanto, la acumulación de tecnología patentada de cualquier OEM importante se acumula a través de innumerables obstáculos y nunca se extenderá [16].

Estrechamente relacionada con el control de calidad está la compleja cadena de suministro: hay un chiste en la industria: compras un Lexus, abres el capó y encuentras un Camry dentro.

Esto es un chiste sobre Toyota. Pero también refleja el alto nivel de estandarización de la gestión de la cadena de suministro de Toyota. No sólo en el mismo modelo, sino también en diferentes modelos, como Lexus y Camry. Aunque son representantes de modelos de gama alta y media, muchas piezas son comunes. Honda es similar, por ejemplo, el Civic y el CRV son dos modelos completamente diferentes, pero usan el mismo chasis [5].

Un camión de combustible tiene alrededor de 30.000 piezas y la cadena de suministro es inimaginablemente compleja. La mala gestión también crea riesgos de inventario. Así pues, encontraremos un patrón. Todas las revoluciones en los métodos de gestión de la producción en la historia de la humanidad comenzaron con la fabricación de automóviles, como la línea de montaje de Ford y la producción ajustada de Toyota.

Por el contrario, el número de piezas necesarias para los vehículos eléctricos es aproximadamente 2/3 del de los vehículos tradicionales, lo que simplifica enormemente pero sigue siendo inseparable de las características de la cadena de suministro del automóvil: compleja, sofisticada y que requiere profesionales. habilidades de gestión. La gestión y reforma de la cadena industrial no se pueden cambiar de la noche a la mañana.

En 2018, Musk, que aboga por la revolución de los robots, bromeó diciendo que la gestión de producción ajustada de Toyota es más lenta que "la abuela usando un andador" al intentar lograr el 100% de producción mecánica en la línea de producción. Como resultado, después de algunos problemas, la productividad no solo no aumentó, sino que también disminuyó. Los errores frecuentes llevaron a Musk a disculparse públicamente.

En segundo lugar, el producto se itera lentamente.

La innovación en Internet y la innovación en la fabricación son dos cosas diferentes.

Los coches son un producto típico del "diseño genial, uso de los tontos". Los consumidores están familiarizados con operaciones sencillas como arrancar, acelerar y frenar. Detrás de cada acción hay una caja negra técnica compleja y sofisticada. Además, muchas de las habilidades contenidas en estas cajas negras técnicas son botones vinculados, un botón tras otro, y es fácil perderlo todo por accidente.

Según el pensamiento de Internet, cualquier producto se puede iterar en pequeños pasos y mediante prueba y error rápidamente. Primero cree un producto con 60 puntos y luego repita gradualmente hasta 80 puntos y 90 puntos. Construir automóviles con este tipo de pensamiento afectará la reputación y la marca, pero también desencadenará una crisis de retiradas de vehículos a gran escala y afectará la supervivencia de la empresa.

Construir coches no es desarrollar aplicaciones y la seguridad del usuario no es un juego de niños. Si su teléfono se congela, puede apagarlo y reiniciarlo. Cuando un coche se avería, a menudo choca.

Dado que construir un automóvil es tan difícil, ¿se puede subcontratar directamente a una fundición?

Una realidad vergonzosa es que existe Foxconn, el rey de los OEM de teléfonos móviles, pero no existe un OEM de automóviles profesional maduro a gran escala en el mundo. Incluso si Wei viene y es contratado por Haima, estas son fábricas de automóviles, no organizaciones contratistas profesionales.

Hay una ley industrial detrás de esto: los automóviles son diferentes de los teléfonos móviles. La capacidad de ensamblaje afecta el rendimiento y, en última instancia, determina la calidad del automóvil. Esta es una de las capacidades centrales más importantes de una empresa automovilística.

En 2017, Tesla cayó en el "infierno de la productividad" y Musk estaba tan ansioso que durmió en una tienda de campaña en la obra. Incluso el "Wall Street Journal" gritó: "No es vergonzoso encontrar a alguien que se ocupe de los coches OEM", pero Musk simplemente no escuchó. Su perseverancia no es paranoia, sino la mejor opción después de una consideración exhaustiva. Para resolver el problema de las calificaciones de producción, los fabricantes de equipos originales de NIO y Xiaopeng construirán sus propias fábricas en el futuro.

Foxconn nacerá en la industria de la telefonía móvil, pero será difícil en la industria del automóvil.

En tercer lugar, el mercado está penetrando lentamente.

La industria del automóvil no es una industria en la que el ganador se lo lleva todo. Mercedes-Benz compra estatus, Toyota compra calidad y BMW compra rendimiento. Varios grupos automovilísticos importantes también tienen numerosas líneas de productos para satisfacer las complejas necesidades de los usuarios. Por ejemplo, Ferrari y Maserati también tienen diferentes bases de clientes. En 2019, Toyota * * * vendió 10,74 millones de vehículos en todo el mundo, e incluso el Corolla más vendido no tenía una participación de mercado global superior al 2%.

Un claro ejemplo de lenta penetración en el mercado es la adicción de Tesla a los recortes de precios después de ingresar a China.

Desde el lanzamiento de la versión nacional en 2019, el precio del Model 3 se ha reducido cinco veces, con una disminución de 654,38 millones de yuanes. El BMW Serie 5 que compré hace un año se convirtió en un Honda Accord un año después. Para los propietarios de Tesla, nunca se sabe cuál llegará primero, si mañana o un recorte de precios. No importa cuán buena sea la estrategia de compra de un automóvil, se convierte en vacilación, porque la vacilación reducirá el precio, que será genial por un tiempo y luego genial por un tiempo.

La adicción de Tesla a los recortes de precios es real, al igual que su impaciencia. De junio a octubre de este año, Musk tuiteó que Tesla estaba siendo desafiada. Al mismo tiempo que Iron Man Alexander, los jugadores chinos se están repartiendo el mercado con productos diferenciados. Por ejemplo, los coches eléctricos de BYD Han, P7, etc. El producto de moda de este año ha logrado buenos resultados mediante la creación de productos segmentados.

Por el contrario, la potencia del producto de Tesla nacional no tiene la fuerza para impresionar a los demás. En otras palabras, el Tesla actual se parece más al iPhone original de 2007 que al iPhone 4 de 2010.

En la actualidad, Tesla ha aprendido a combinar software y hardware, pero aún no ha aprendido a fabricar un buen producto. Por ejemplo, interiores de plástico, frenos fantasma, ruidos insoportables, navegación confusa, limpiaparabrisas y mejoras funcionales están a la vista, pero la promoción de juegos OTA es muy activa.

El 28 de febrero de 2020, Tesla se encontró con una campaña de protección de derechos colectivos por parte de propietarios de automóviles nacionales. El chip que se suponía vendría de serie con Autopilot 3.0 fue degradado a la versión 2.5, que es la famosa "puerta de falsificación" de Tesla. Aunque la respuesta oficial de Tesla posterior se debió a la situación de la cadena de suministro durante la epidemia, la "deslealtad" en la configuración es sin duda un hecho.

A pesar de todo su desempeño, Tesla es casi un buen estudiante en la industria. Según los tres fosos principales de "consultoría de fabricación, iteración de productos y penetración en el mercado", el momento Nokia de las empresas automotrices tradicionales no llegará tan rápido como el de Nokia. Nuevas fuerzas se están acelerando y las empresas automotrices tradicionales también están trabajando arduamente para resistir. La batalla ha comenzado, pero no terminará apresuradamente.

Conclusión: ¿Dónde está el gigante chino?

En los últimos 40 años, aunque el mercado automovilístico de China se ha desarrollado rápidamente, la congestión se ha convertido en una característica urbana. Sin embargo, bajo la influencia de factores como las políticas de empresas conjuntas y el intercambio de tecnología por los mercados, las empresas automotrices chinas aún no han superado las tres partes centrales de los vehículos de combustible (motores, cajas de cambios y chasis). Todavía existe una gran brecha con los europeos. y empresas estadounidenses, y es difícil decir que las superarán. Tanto es así que Wang Xing dijo mientras comía:

Para ser justos, en la era de los vehículos de combustible tradicionales, las empresas chinas no tienen motivos para ganar.

La historia no tiene supuestos y no se puede trascender. Pero los vehículos de nueva energía han vuelto a dar esperanza a China: la industria está en sus primeras etapas y la estructura es inestable. La Ley Pan-Moore da a los perseguidores la oportunidad de levantarse; China tiene el mercado de consumo de automóviles más grande del mundo, la cadena industrial más completa. e industrias poderosas, bonificaciones generosas para los ingenieros e invitar a los mejores jugadores del mundo a "copiar los deberes".

Así que la segunda frase de Wang Xing es: En la próxima era de los vehículos eléctricos inteligentes, las empresas chinas no tienen motivos para perder.

La industria automovilística china ha dado un rodeo que ha sido criticado por cientos de millones de personas. Si no puedes atraparlo esta vez, no habrá una segunda oportunidad.

Fin del texto completo. Gracias por tu paciencia al leer.

Materiales de referencia:

[1] Dai Chang, Dong, Zhao, Industrial Securities, Apple Chain en la Década Dorada, Tesla en la Era del Oro Rojo.

[2] Concurso silencioso: cuatro apretones de manos detrás de la entrada de Tesla en China

[3] Liu Jing, Yu Nengfei, Tian Renxiu, West China Securities, "Non-standard Company What is ¿La competitividad central?

[4] Zhao Xiaoguang, "Disyuntor: Diez años de la industria electrónica a los ojos de los analistas de platino"

[5] Liu Baohong, Adquisiciones y Suministro Gestión de la cadena: la perspectiva de un profesional.

[6] Deng Xue, TF Securities, “El Modelo 3 marca a Tesla (TSLA. EE. UU.) entrando en la etapa del “iPhone 4””

[. 7] Wu, Shi, Guotai Junan Securities, "Acelerando la demanda independiente de vehículos de nueva energía"

[8] Primera red eléctrica, el 10% de las personas en la industria automovilística alemana serán despedidas ¿Es la electricidad? ¿El coche principal culpable?

[9] En el garaje nº 42, el Tesla se estrelló, con una autonomía de 339.000 y 668 kilómetros.

¿Por qué comprar BBA?

[10] Li Xiong, Guosen Securities y los automóviles definidos por software están marcando el comienzo de una gran era, mientras que la seguridad de las redes y la tecnología financiera mantienen una gran prosperidad.

[11] El conocimiento oscuro de Wang: cómo la cognición mecánica está subvirtiendo los negocios y la sociedad.

【12】Wu Jun, la cima de la ola.

[13] Chen Jing; Enciclopedia Electrónica | ¿Por qué los vehículos eléctricos arrancan rápidamente?

[14] Soochow Securities ha sido tan popular, el análisis de potencia de los autos nuevos, las grandes olas arrastran la arena y el ganador es el rey.

[15] BOC Securities, Morning Meeting Focus-20200727

[16] Columna de Steven, ¿por qué no hay una fundición como Foxconn en la industria automotriz?

[17] Centro de Proyectos de Fabricación Inteligente ISTEC: El enorme contraste entre países: Alemania depende de los equipos, Japón depende de las personas y Estados Unidos depende de los datos.

[18] Energía fotovoltaica: deducción de la ley universal de Moore

[19] Zhang Heng, International Finance News y su NIO.

[20] Cui Yan, West China Securities, "Basado en la transformación industrial y dando la bienvenida a la edad de oro".