Capacidad básica de las carreteras

Método de cálculo de la capacidad de la carretera (1), capacidad de los tramos sin pasos a nivel (1) La capacidad básica de los tramos de carretera generales significa que no se ven interrumpidos por factores externos como señales, señales de pausa, cruces ferroviarios, etc., asegurando que Una parte de una carretera con un flujo de tráfico generalmente continuo. La capacidad básica de una carretera de varios carriles se determina en función del volumen de tráfico máximo observado en la carretera. Según los resultados de la observación, el valor de las autopistas urbanas es mayor que el de las autopistas interurbanas. La capacidad de tráfico básica de las autopistas de varios carriles se determina en 2200 pcu/h por carril en un punto aproximadamente cercano al volumen máximo de tráfico urbano. autopistas. La capacidad básica de una autopista de dos carriles de ida y vuelta se expresa por el valor total de ida y vuelta. La razón es que las carreteras de ida y vuelta de dos carriles generalmente no separan los carriles de ida y vuelta para que los vehículos que vienen en sentido contrario puedan adelantar. Este método es más realista. De hecho, hay muy pocos datos de observación sobre el volumen máximo de tráfico cuando se produce un adelantamiento en una autopista de dos carriles de ida y vuelta. El Manual de Capacidad de Carreteras de EE. UU. establece que la capacidad de tráfico básica de una autopista de dos carriles de ida y vuelta es aproximadamente la misma. Capacidad básica de 2 carriles en una carretera de varios carriles. La mitad de la capacidad de tráfico y se determina que es 2500 pcu/h. Además, al igual que las autopistas de varios carriles, la capacidad de tráfico básica de las autopistas de un solo sentido se fija en 2200 pcu/h por carril. (2) Capacidad de tráfico posible La capacidad de tráfico posible se calcula multiplicando la capacidad de tráfico básica por varios coeficientes de compensación correspondientes a la estructura geométrica y las condiciones de tráfico de la carretera. Es decir, C= CB*γL*γC*γI*... (2.1) En la fórmula, C: capacidad de tráfico posible; CB: capacidad de tráfico básica γLγCγI: varios coeficientes de compensación. Para carreteras de varios carriles, primero use la ecuación (2.1) para encontrar la capacidad posible de cada carril y luego multiplíquela por el número de carriles para encontrar la capacidad posible de la sección de la carretera. Para autopistas de 2 carriles de ida y vuelta, calcule el valor total de ida y vuelta. Cuando se utiliza el número real de vehículos para expresar la posible capacidad de tráfico, es necesario utilizar el coeficiente equivalente en turismos de vehículos grandes para convertirlo al número real de vehículos. Existen los siguientes factores que afectan la capacidad de tráfico, y también se han determinado los coeficientes de compensación para cada factor. a) Ancho de carril (γL): En términos de capacidad de tráfico básico, el ancho de carril necesario y suficiente WL es de 3,50 m según observaciones en Japón, el volumen de tráfico máximo se obtiene en una autopista urbana con un ancho de 3,25 m; el ancho del carril es inferior a 3,25 m. de carretera debe compensarse, y sus coeficientes son los que se muestran en la Tabla 2.1. Tabla 2.1 Coeficiente de compensación del ancho de la vía Coeficiente de compensación del ancho del carril WL γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82b) Espacio libre lateral (γC): se refiere a la barandilla de protección y a las señales de la carretera desde el borde del carril hasta el cinturón lateral o cinturón de separación La distancia entre árboles, vehículos estacionados, barreras y otros obstáculos es el espacio libre lateral. El espacio lateral necesario y suficiente es de 1,75 m en un sentido. En la vía rápida urbana, el volumen de tráfico máximo es cuando el espacio lateral es de 0,75 m. Ocurre con frecuencia, por lo que es necesario compensarlo en comparación con el caso reducido de 0,75 m, como se muestra en la Tabla 2.2. c) Condiciones a lo largo de la ruta (γI): En las vías libres a lo largo de la ruta, la reducción de la capacidad de tráfico se debe a posibles interferencias tales como la aparición repentina de vehículos o peatones o bicicletas que ingresan desde otras vías e instalaciones a lo largo de la ruta. Además, debido al estacionamiento frecuente en la ciudad, el impacto del estacionamiento también es mayor. Debido a que generalmente se cree que la capacidad del tráfico está estrechamente relacionada con el grado de urbanización a lo largo de la carretera, se determina el coeficiente de compensación del grado de urbanización, como se muestra en la Tabla. 2.3. Tabla 2.1 Coeficiente de compensación del ancho de la vía γL Ancho del carril WL (m) Coeficiente de compensación γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82 Tabla 2.2 Coeficiente de compensación del espacio libre lateral γC Espacio libre lateral Wc (m) Coeficiente de compensación γc0.75m1. .950.25m0.910.00m0.86 Tabla 2.3 Coeficiente de compensación para condiciones a lo largo de la línea γI(a) No es necesario considerar el impacto del estacionamiento en el grado de urbanización Coeficiente de compensación Área no urbanizada 0.95-1.00 Área parcialmente urbanizada 0.90-0.95 Área totalmente urbanizada 0,85- 0,90(b) Coeficiente de compensación del grado de urbanización al considerar el impacto del estacionamiento Áreas no urbanizadas 0,90-1,00 Áreas parcialmente urbanizadas 0,80-0,90 Áreas completamente urbanizadas 0,70-0,80d) Pendiente: Debido a que la pendiente tiene un impacto particularmente grande en los vehículos grandes, Por lo general, se incluyen en impactos de vehículos grandes. e) Vehículos grandes (γT): Los vehículos grandes son más largos que los turismos pequeños. Incluso si la distancia entre vehículos se mantiene a la misma distancia, la distancia entre vehículos también es mayor.

Y debido a que los vehículos grandes reducen su velocidad en la rampa, la capacidad de tráfico se reducirá. El impacto de los vehículos grandes se expresa por el número de turismos pequeños equivalentes a un vehículo grande, es decir, el coeficiente de equivalente en turismos (equivalente en turismos). En general, se cree que el coeficiente equivalente de los vehículos de pasajeros cambia con la tasa de mezcla de vehículos grandes, el número de carriles, el tamaño y la longitud de la pendiente, y está representado por los valores que se muestran en la Tabla 2.4. Cuando se utiliza el número real de vehículos para expresar la capacidad de tráfico, el coeficiente de compensación que se muestra en la siguiente fórmula debe multiplicarse por el volumen de tráfico equivalente de turismos pequeños γT=100/[(100-T)+ET*T]　　(2.2) Donde, γT: coeficiente de compensación de vehículos grandes ^fen^ ET: coeficiente equivalente de vehículos de pasajeros de vehículos grandes ^fen^ T: tasa de mezcla de vehículos grandes (%). f) Motocicletas y bicicletas: Para motocicletas y bicicletas, el volumen de tráfico equivalente en automóviles de pasajeros debe calcularse multiplicando el coeficiente equivalente en automóviles de pasajeros que se muestra en la Tabla 2.5 por el volumen de tráfico. Sin embargo, al expresar la capacidad de tráfico en términos del número real de vehículos, el volumen de tráfico equivalente debe compensarse del mismo modo que para los vehículos grandes. g) Otros factores: Además de los factores anteriores, también existen razones para la reducción de la capacidad de tráfico: la alineación de las carreteras, especialmente los tramos curvos y los túneles, y las diferencias en las habilidades y experiencia de conducción. Sin embargo, estas razones aún no están bien cuantificadas. . Tabla 2.4 Coeficientes de conversión para vehículos grandes y turismos Tabla 2.5 Coeficientes de conversión para turismos para motocicletas y bicicletas Área del modelo Motocicleta bicicleta Localidad 0.750.50 Ciudad Área urbana 0.500.33 Realmente no lo entiendo, la respuesta viene de Sina Aiwen, Espero que pueda ayudarte. Útil.