Acerca de DRS y F-duct en F1
La tecnología más innovadora en la F1 en 2010 es sin duda el F-duct introducido por el MP4-25 de McLaren. De hecho, su nombre científico debería ser ala de cola volada o ala de cola en pérdida. La razón por la que se llama conducto F es porque su punto de introducción del flujo de aire se abre en la letra F del anuncio del patrocinador Vodafone en la carrocería de su automóvil. El efecto real es soplar aire hacia el alerón de cola para crear un efecto de pérdida. Los autos de F1 necesitan carga aerodinámica, pero la carga aerodinámica también genera resistencia. Una buena carga aerodinámica puede hacer que el auto gire fácilmente, pero también afectará en gran medida tu velocidad en línea recta. Es por eso que cada equipo utiliza diferentes kits aerodinámicos en diferentes pistas. De hecho, se trata de lograr un equilibrio entre carga aerodinámica y resistencia, porque el trazado de cada pista es diferente. Algunas requieren una gran carga aerodinámica, como el Monte Carlo extremo, mientras que otras requieren velocidad en recta, como Monza. Sería perfecto si el coche pudiera tener una buena carga aerodinámica en las curvas y una carga aerodinámica débil en líneas rectas. Pero como la FIA ha prohibido los kits aerodinámicos extraíbles, no es tan fácil conseguir algo tan bueno. El principio de funcionamiento del conducto F de McLaren. La cola de pérdida es una solución encontrada por McLaren (esto es F1). Añadió un interruptor en la cabina del conductor que el conductor puede controlar con la rodilla. En línea recta, el conductor presiona el interruptor con la rodilla y el flujo de aire se dirige a través del capó en forma de aleta de tiburón hacia el alerón trasero. El flujo de aire debajo de la cola se aleja de la superficie inferior de la cola (específicamente, la parte del alerón de la cola) para crear un efecto de pérdida. Reduce la resistencia lineal y aumenta la velocidad lineal (10 km/h). En 2011, en relación con las reglas para las piezas variables en los coches de carreras para la nueva temporada, la FIA aprobó la introducción de una pieza de carrocería recién introducida: el alerón trasero variable.
En la nueva temporada, los conductores pueden controlar el alerón trasero variable en la cabina para lograr efectos de adelantamiento ajustando el ángulo y el alcance del alerón trasero.
Sin embargo, el uso por parte del equipo de alerones traseros variables está restringido. Según la propuesta actual, todo el conjunto de alerones traseros variables está monitorizado por un sistema electrónico y sólo se puede utilizar cuando el coche de detrás está a menos de 1,0 segundo del coche de delante. el ala no funcionará.
Además, el alerón trasero variable de momento sólo está disponible en entrenamientos y clasificación. Este conjunto de accesorios se combinará con el sistema KERS para mejorar los adelantamientos en la próxima temporada. Por supuesto, el alerón trasero variable y el sistema KERS no son obligatorios. El principio es que cuando el coche entra en la recta, el conductor presiona un botón para nivelar la placa del extremo inferior del alerón trasero para reducir la carga aerodinámica en la parte trasera, permitiendo así que el coche reduzca la carga aerodinámica a altas velocidades y permitiendo un flujo de aire suave. Pase la parte trasera del coche y vaya más rápido. De hecho, esta idea ha aparecido antes. El alerón trasero generalmente tiene un ángulo de 75-80°. Para obtener más carga aerodinámica en las curvas, el alerón trasero se aplana para reducir la carga aerodinámica a altas velocidades. El DRS de este año se basa en el principio anterior. Permite que el automóvil tenga un alerón trasero deformable en la línea recta de cada pista, reduciendo así la carga aerodinámica en la línea recta, haciendo que el automóvil sea más rápido en la línea recta y aumentando las posibilidades. de adelantamiento, aumentando así enormemente el disfrute del juego. El DRS puede agregar aproximadamente 60 caballos de fuerza adicionales. Sin embargo, esta innovadora tecnología destinada a incrementar los adelantamientos tiene una estricta normativa sobre su uso en carrera. En primer lugar, los conductores sólo pueden activar el DRS dentro del área de pista especificada por la FIA (normalmente una pista recta) y apagarlo antes de llegar al punto especificado; en segundo lugar, sólo cuando la diferencia de tiempo entre el coche de delante y el coche; el coche de atrás está dentro de un segundo, y el coche de delante no puede usar el DRS para defenderse. Además, para evitar accidentes, el DRS está desactivado en las 2 primeras vueltas de la carrera y 2 vueltas después de la carrera. el coche de seguridad sale; al mismo tiempo, el DRS debe estar apagado cuando se lucha en tiempo lluvioso. Al igual que el KERS, el DRS requiere que el conductor lo active manualmente, lo que agrega otro botón al ya complicado volante. Esto impone mayores requisitos al control del conductor e incluso requiere una sincronización precisa para activar el DRS.
El estado de funcionamiento del alerón trasero ajustable /p/sports/f1/v/2011-02-01/195261251985.html