En la última década, la tecnología sigilosa ha recibido una atención sin precedentes. Casi todos los aviones militares modernos deben tener ganchos de sigilo, e incluso un LCA en mal estado improvisado por San debe reclamar capacidades de sigilo. ¿Qué es la invisibilidad? De hecho, el nombre correcto debería ser baja reflectividad del radar (características infrarrojas reducidas) y sección transversal del radar, comúnmente conocida como RCS. Para ser sigilosos, debemos encontrar formas de reducir el RCS para que las ondas de radar puedan reflejarse en otras direcciones en lugar de en la dirección del receptor. De hecho, poco después de la invención del radar, muchos investigadores habían notado que objetos de diferentes formas tenían características de reflexión muy diferentes en el radar. En concreto, la apariencia del avión presenta los siguientes fenómenos. Entre las diferentes formas de la sección transversal del fuselaje, la forma del casco tiene el RCS más bajo, es decir, es como dos letras en forma de U unidas o dos bocas de casco unidas. Si observas atentamente la siguiente forma del fuselaje del SR71, entenderás; el borde de ataque del ala sólo tiene mayor reflexión en un cierto ángulo. Si se desvía de este ángulo, el reflejo disminuye drásticamente, como si fuera un estabilizador horizontal. Si observas detenidamente la forma del F22 o YF23 a continuación, verás que el ángulo de barrido es el mismo en todas partes. La cola vertical tiene una gran cantidad de reflexión, pero si está inclinada como el lado interior o exterior, la reflexión se reducirá considerablemente. La entrada es la principal fuente de reflexión, especialmente el ventilador más externo o el aspa del compresor del motor; cabina, exterior del avión, etc. Los resultados de esta investigación llevaron directamente a la aparición del SR71, que se puede decir que es el primer avión con características sigilosas (refiriéndose al avión puesto en producción y servicio). No está claro cómo Lockheed convenció al gobierno de EE. UU., pero en la década de 1960, Odor Group recibió luz verde para comenzar la fase de desarrollo de ingeniería de HAVE BLUE. Este proyecto se lanzó por primera vez en 1975 en circunstancias extremadamente confidenciales, e incluso muchos senadores del Congreso de los Estados Unidos no lo sabían. No fue hasta la década de 1980 que el gobierno de Li Gen expresó públicamente su gran descontento con los militares por razones políticas. El Have Blue (más tarde llamado F117) casi no tenía líneas de corriente en la parte superior del fuselaje, en el que estaban todas las superficies reflectantes, y las entradas de aire del motor también estaban cubiertas con rejillas. Cuando la boquilla de cola se dispersa en múltiples salidas, las características infrarrojas se reducen. Durante el primer vuelo de prueba, mucha gente dudaba de que la caja negra pudiera volar. Se puede decir que el F117 no se puede controlar sin un sistema de control fly-by-wire. La razón de esta extraña apariencia es realmente impotente. Aunque la tecnología furtiva se estudió durante muchos años en las décadas de 1960 y 1970, los reflejos RCS todavía no se pueden controlar con precisión. El programa de cálculo de Lockheed sólo podía manejar superficies reflectantes simples, lo que era una dificultad científica en ese momento: los métodos de cálculo para la reflexión de ondas de radar en superficies continuas eran teóricamente infinitos, sin mencionar que la tecnología informática en ese momento no estaba tan desarrollada como está. hoy. Si este problema no se puede resolver, los aviones furtivos no podrán adoptar plenamente la aerodinámica y la dinámica de fluidos. Northrop también quedó atrapada en la investigación de ingeniería B2. Sin embargo, en la década de 1970, un genio matemático (y físico) soviético descubrió un algoritmo simplificado eficiente. Lamentablemente, el gobierno soviético no se dio cuenta de la importancia de este descubrimiento y sólo lo clasificó como el nivel más bajo de confidencialidad y lo publicó en una revista interna (esto también demuestra que la Unión Soviética no llevó a cabo una investigación profunda sobre la tecnología furtiva en el Década de 1970 es una lástima). Este artículo fue obtenido fácilmente por agentes de la CIA, lo que sin duda generó dinero para Northrop. El académico soviético emigró a los Estados Unidos después del colapso de la Unión Soviética y ahora enseña matemáticas en una universidad de California. Por eso, muchos años después, dijo a los periodistas que vinieron a entrevistarlo que estaba feliz de hacer una gran contribución a la tecnología sigilosa. En ese momento, él mismo no esperaba que un descubrimiento tan pequeño tuviera un poder tan grande. Tanto el F117 como el B2 adoptaron el sistema de control de vuelo por cable más avanzado del momento. Se descubrió que la forma del ala volante del B2 tenía excelentes características de vuelo y gran capacidad cuando salió de la NASA en la década de 1950, pero las alas volantes eran típicamente inestables en términos de control, por lo que se construyó un avión experimental. Su desarrollo se detuvo más tarde. Después de que la tecnología de f 14/15/16/18 se finalizara básicamente en la década de 1970, muchas empresas y la NASA estaban estudiando la tecnología de próxima generación. En la década de 1980, la NASA y Grumman desarrollaron conjuntamente el avión experimental X29 con alas en flecha hacia adelante tipo canard y realizaron investigaciones de vuelos de prueba durante muchos años. PW modificó un F15 para probar su tecnología de propulsión vectorial; el diseño canard también se ha convertido en la misma opción en Europa. El Gust francés, el EFA británico y alemán, el JAS39 sueco tienen diseños de pato y el LAVI de Israel también hace lo mismo. . .
LAVI es un caza ligero polivalente desarrollado por Israel para deshacerse de su dependencia de las armas y equipos estadounidenses.
Utiliza el motor turborreactor PW1120. PW1120 es en realidad una versión simplificada de F100. El plan se detuvo a mitad de camino debido a la interferencia del gobierno de Estados Unidos. En la década de 1980, Israel transfirió secretamente algunas de las tecnologías clave de LAVI a Israel. Mucha gente cree que cuando el Kuomintang estuvo en el poder durante la Segunda Guerra Mundial, la Embajada de Israel en China otorgó visas a más de 57.000 judíos para permanecer en China y escapar del Holocausto nazi durante la guerra, y solo ayudaron a China por gratitud. De hecho, la cooperación China-Israel va más allá de eso. Debido a que la tecnología de la aviación de China era muy débil en ese momento, esta medida fue sin duda una ayuda oportuna. Sólo cuando el Tío Sam se negó a proporcionar el motor israelí PW1120, China tuvo que recurrir a Viena. Los planes militares europeos siempre han estado dominados por factores políticos más que por factores técnicos. El Rafale francés, cuyo plan EFA finalmente ha concluido después de años de debates, aún no ha esperado a su vuelo de prueba. Los rumores de que el SU27 de nueva generación de la Unión Soviética fue descubierto por un avión de reconocimiento de la OTAN en Finlandia (a costa de que el SU27 cortara el fuselaje y casi se estrellara) finalmente se confirmaron muchos años después. Debido a que la Unión Soviética se desintegró rápidamente, la OTAN comprendió rápidamente el rendimiento del SU27. Los expertos de la antigua Unión Soviética llevaron su aerodinámica clásica al extremo. En muchos aspectos, los análisis de simulación realizados por la OTAN en la década de 1990 encontraron que ni el Eurofighter ni el Rafale francés eran efectivos contra el SU27 y sus mejoras. Sin embargo, ninguno de los modelos anteriores tiene capacidades sigilosas y sigue teniendo una apariencia tradicional. A finales de 1991, la Fuerza Aérea de EE. UU. comenzó oficialmente a licitar por aviones de combate de próxima generación, con dos requisitos muy obvios: 1. Sigilo y 2. Crucero supersónico.