La historia de la construcción del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou
En ese momento, el gobierno comenzó a presentarse ante los tribunales. En ese momento, el Ferrocarril Interno y Externo (rebautizado como Ferrocarril Jingfeng en 1907) funcionaba bien y obtenía ganancias considerables. En ese momento, Yuan Shikai, entonces gobernador de Zhili y director general de Guanwai Railway, propuso utilizar los ingresos operativos de Guanwai Railway para construir el ferrocarril Beijing-Zhangjiakou.
Según el plan de Yuan Shikai, el presupuesto inicial es de 5 millones de taeles de plata, y cada año se gastarán 6,5438 millones de taeles de los ingresos de los ferrocarriles dentro y fuera de la aduana. , y los ferrocarriles pertinentes dentro de la aduana reembolsarán más de 800.000 taeles. Pero el presupuesto final superó los 7 millones de taeles y planeaba solicitar la compra de otro vehículo. Los gastos de oficina se cubrirían con la facturación de la primera fase del proyecto. Pero luego los fondos estuvieron disponibles y todo pareció ir bien.
El 7 de julio de 1905, más de 20 días después de que se elaborara el presupuesto, Zhan Tianyou y el Gerente General Chen fueron al Banco HSBC de Tianjin para depositar los ingresos operativos de los ferrocarriles dentro y fuera de la aduana y se retiraron. 1,4 millones de yuanes (total 1 millón de yuanes). A medida que avanzaba el proyecto, los 10.000 taeles de plata anuales estimados ya no podían satisfacer las necesidades del proyecto. Yuan Shikai también solicitó 300.000 taeles adicionales por año sobre la base original, que aún se pagarían con los ingresos excedentes del ferrocarril fuera de la aduana. La cantidad recibida en 1906 fue de 15979,663 de plata. La construcción comenzó oficialmente el 4 de septiembre de 1905 y el tendido de vías comenzó el 6 de febrero de 12. El ferrocarril Beijing-Zhangjiakou está "separado por altas montañas y crestas, con la mayor parte de mampostería y un puente de más de 7.000 pies. Es difícil encontrar proyectos de carreteras peligrosos en otros lugares", especialmente "Juyongguan y Badaling, con muchas montañas empinadas y sinuosas. Después de examinar las carreteras construidas en varias provincias, la más difícil es el Ferrocarril de Taipei. Xishu también consideró que tales proyectos eran extremadamente difíciles.
“De Nankou a Badaling, la diferencia de altura es de 180 pies. Cada 40 pies, se debe agregar un pie”. Después de que se conoció la noticia del propio ferrocarril Beijing-Zhangjiakou, los extranjeros dijeron sarcásticamente que se estaba construyendo esto. Los ingenieros ferroviarios chinos probablemente ni siquiera habían nacido todavía. Zhan Tianyou dirigió personalmente al equipo de ingeniería para inspeccionar y determinar la ruta. Debido a los fondos limitados y las limitaciones de tiempo del gobierno Qing, Zhan Tianyou seleccionó Xizhimen de las tres rutas de reconocimiento que pasaban por Shahe, Nankou, Juyongguan, Badaling, Huailai, Jimingyi y Xuanhua hasta Zhangjiakou. El tramo más difícil del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou es el de la entrada sur a Badaling, que no sólo es empinado sino también peligroso.
Todo el recorrido se divide en tres tramos. El primer tramo desde Fengtai hasta la entrada sur se abrió al tráfico el 30 de septiembre de 1906. El segundo tramo desde la entrada sur hasta Qinglongqiao Guangou pasa por Dujun, con una pendiente máxima de 33 ‰, un radio de curva de 182,5 metros y 4 túneles con una longitud de 1.644 metros.
El primer día de colocación de vías, la cadena de enganche de un vehículo de ingeniería se rompió, provocando un accidente por descarrilamiento. Esto se convirtió en evidencia de que los chinos no podían construir sus propios ferrocarriles, y llovieron todo tipo de calumnias. Sin embargo, Zhan Tianyou finalmente resolvió este problema utilizando el método de enganche automático. El primer tramo del proyecto está todo abierto al tráfico y el segundo tramo comenzará al mismo tiempo.
La dificultad está en el segundo cuarto. En primer lugar, se deben abrir los cuatro túneles de Juyongguan, Wuguitou, Shifosi y Badaling. El túnel de Badaling más largo tiene 1.092 metros. Uno puede imaginar lo difícil que es depender únicamente de las manos de los trabajadores. Al mismo tiempo, se excavaron los extremos norte y sur hasta el punto medio del túnel al mismo tiempo, utilizando el método del pozo. En el medio se excavan dos pozos verticales, que se pueden excavar por separado en direcciones opuestas para aumentar la superficie de trabajo. El primer túnel largo en la historia de la construcción de carreteras en China fue construido con mano de obra. El proyecto más famoso del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou es el ferrocarril en espiga en la estación Qinglongqiao, que fue construido para superar la diferencia de altura entre Nankou y Badaling. Superando numerosas dificultades, la segunda sección del proyecto se completó en septiembre de 1908.
La dificultad de la tercera sección de la sección Guangou es superada solo por Guangou. El puente Huailai es el puente más largo del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou y está construido con siete vigas de acero de 100 pies de largo. El 2 de abril, el tren 1909 llegó a Xiahuayuan. Aunque el tramo desde Xiahuayuan hasta la mina Jimingyi no es largo, el proyecto es extremadamente difícil. El río Yang está a la derecha y las Montañas Rocosas a la izquierda. Se debe abrir un pasaje de seis pies de ancho en la montaña y se debe colocar un lecho de río de siete millas de largo al pie de la montaña. 1909 conectado al área urbana de Zhangjiakou el 24 de septiembre. Debido al comando correcto de Zhan Tianyou, se completó a tiempo. Completa con éxito el tercer cuarto.
Solo pasaron cuatro años desde el inicio oficial de la construcción del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou el 4 de septiembre de 1905, hasta la ceremonia de inauguración celebrada en la entrada sur el 2 de octubre de 1909. El calendario de construcción del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou se ha adelantado dos años. Según el presupuesto original, el costo de construcción y compra de material rodante para la línea Beijing-Zhangjiakou fue de 7,29 millones de taeles de plata, pero en realidad sólo se utilizaron unos 7 millones de taeles.
Esto no sólo requiere cálculos precisos y un comando correcto, sino que también requiere nuevos abridores, ventiladores y bombas de agua. Lo primero no fue un problema para Zhan Tianyou, pero lo segundo no estaba disponible en China en ese momento y solo podía depender de las manos de los trabajadores. La dificultad es imaginable. El 11 de agosto de 1909, se completó el ferrocarril Beijing-Zhangjiakou y se abrió al tráfico el 2 de octubre de 1909. El período total de construcción fue de cuatro años. Esta es la primera línea ferroviaria principal de China construida y puesta en funcionamiento por los chinos sin el uso de personal extranjero. Zhan Tianyou fue designado por el entonces gobierno de Qing como ingeniero jefe de la Oficina de Ferrocarriles Beijing-Zhangjiakou (más tarde se desempeñó como gerente general de la Oficina de Ferrocarriles Beijing-Zhangjiakou). El tiempo de construcción se redujo en dos años; el costo de construcción también se ahorró en 2 millones de taeles de plata en comparación con el presupuesto original (7 millones de taeles de plata).
En noviembre de 1911 se completó el tramo Zhangjiakou-Yanggao. El tramo de Yanggao a Datong, de 56,6 kilómetros de longitud, fue suspendido debido al estallido de la Revolución de 1911. Las obras se reanudaron oficialmente en junio de 1912 y se abrieron al tráfico en junio de 1914.
En marzo de 1914, el tramo de 44,8 kilómetros de Datong a Fengzhen comenzó a construirse y se abrió al tráfico en septiembre de 1915.
1965438 Beijing Ring Line comenzó a construirse en junio de 2005 y se completó en febrero de 2008. La línea circular comienza en la estación Xizhimen de Beijing, corre a lo largo del muro norte de Beijing y se conecta con la estación Dongbianmen del ferrocarril Beijing-Fengcheng de norte a este, con una longitud total de 12,6 kilómetros.
Después de completar la sección de Dafeng, se suponía que continuaría la construcción hacia el oeste, pero debido al tumulto de los señores de la guerra, la continuación del proyecto de construcción fue interrumpida.
En abril de 1918, para satisfacer la demanda de combustible de carbón en la carretera, la Oficina de Ferrocarriles Beijing-Suiyuan construyó un nuevo ramal Kouquan en Datong, con una longitud total de 19,18 km, y fue Se abrió al tráfico en septiembre del mismo año. En febrero de 2018, se construyó un ramal Shuimo de 8,65 kilómetros de largo en Xuanhua, provincia de Hebei. Se trata de un tren ligero que transporta mineral de hierro desde la montaña Yantong. Posteriormente, debido al colapso de la empresa de mineral de hierro, fue demolido en 1922.
Después de cuatro años de suspensión de la construcción, en agosto de 1919 comenzó la construcción de la línea de 240,3 kilómetros de Fengzhen a Suiyuan, la línea ferroviaria entró en Suiyuan. El 1 de mayo de 1921, se completó toda la línea y se le cambió el nombre a Ferrocarril Pingsui (Beiping-Guisui).
Solo cinco meses después de la inauguración del ferrocarril Pingsui en 1920, comenzó la construcción del tramo de 149,6 kilómetros de Suiyuan a Baotou. La línea comienza en Suiyuan en el oeste, entre el pie sur de la montaña Daqing y Dahe, pasando por Bikeqi, Chasuqi, Tao Sihao y Salaqi hasta la estación Baotou Beizhong. Fue terminada y abierta al tráfico en 1923 1, por lo que queda conectada toda la línea, con una longitud total de 817,9 kilómetros.
El 1 de mayo de 1921, el entonces gobierno de Beiyang construyó la sección de Zhangjiakou a Suiyuan y la rebautizó como Ferrocarril Pingsui.
En 1922, una estatua de bronce de Zhan Tianyou se encontraba en la estación de tren de Qinglongqiao.
En 1923, basado en el Ferrocarril Beijing-Zhangjiakou, se amplió hasta Baotou después de dos ampliaciones y pasó a llamarse Ferrocarril Beijing-Baotou. El ferrocarril Beijing-Zhangjiakou se convirtió en la primera sección del ferrocarril Beijing-Baotou en Beijing y Baotou.
Durante la ocupación japonesa en junio de 1939, con el fin de transportar recursos de carbón, se construyó el ramal de Daqingshan entre Baotou y Zhaogou, con una longitud total de 41,4 km. El proyecto se completó en julio de 1940 y se demolió en junio de 1945. En septiembre de 1939, Japón construyó la línea de extensión del ferrocarril Jingmen, el ramal Taitai, sobre la base del ferrocarril Jingmen original, con una longitud total de 30,4 kilómetros, comenzando desde la estación Mentougou del ferrocarril Jingmen, pasando por la estación Seshufen, Guoluopoling. Estación y termina en la estación Datai. El proyecto se completó en mayo de 1940.
1940 65438 En febrero, con el fin de saquear los recursos de carbón de la mina de carbón de Longyan, Japón construyó el ramal de Xuanpang (hoy ferrocarril de Xuanpang), con una longitud total de 40 kilómetros, desde Xuanhua hacia el este y ligeramente a Pangjiapu. La construcción del ramal duró cuatro años y finalmente se completó desde junio de 1944 hasta febrero de 65438.
Guerra Civil
La segunda guerra civil entre el Kuomintang y el Partido Comunista provocó repetidos daños al ferrocarril Pingsui. Especialmente durante la campaña de Pingjin, la línea de batalla principal se lanzó a lo largo del ferrocarril. Ferrocarril Pingsui El ferrocarril Pingsui sufrió graves daños y el transporte dentro y fuera.
Construir un país
Después de la fundación de la República Popular China, en primer lugar, la infraestructura del país dañada por la guerra fue reparada y reconstruida a gran escala. El ferrocarril Pingsui, que sufrió grandes pérdidas, también se reabrió al tráfico en junio de 1949 y pasó a llamarse oficialmente Ferrocarril Beijing-Baotou.
Después de la fundación de la República Popular China en 1949, la estación Guang'anmen se dirigió hacia el norte, y la sección del ferrocarril desde la Puerta del Pañuelo en el distrito de Xuanwu, Beijing hasta la estación de tren Xizhimen fue demolida, y la estación Xizhimen (La estación de tren Norte de Beijing) se convirtió en la estación de destino del ferrocarril Beijing-Baotou. En la actualidad, la marca del kilómetro a lo largo del ferrocarril Beijing-Baotou todavía se calcula basándose en el punto de partida original del kilómetro 0 en Liucun, Fengtai, Beijing. La línea principal real se acorta en 12 kilómetros y no hay cambios. La forma en espiga del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou es muy singular.
En 1952, debido a la escasa capacidad de paso del tramo Jinggou original del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou, se construyó el ferrocarril Fengsha entre Fengtai y Shacheng (Huailai). La dirección de la Línea Fengsha era una ruta que Zhan Tianyou pensó que era mejor, pero se vio obligado a abandonarla porque el costo era demasiado alto.
En junio de 1953, se construyó el embalse de Guanting en el tramo superior del río Yongding. La línea desde la estación Kangzhuang hasta la estación Langshan estaba ubicada en el área de almacenamiento de inundaciones del embalse que se iba a construir. el ferrocarril fue desviado. El proyecto debe desviarse a 15,91 km, la estación fluvial Guishui está abandonada y el nuevo puente sobre el río Guishui tiene 654 metros de largo y 26 metros de alto, con terraplenes permeables de más de 22 metros de alto en ambos extremos que cruzan el embalse. 1954 65438 se completó en febrero y se puso en producción en marzo del año siguiente.
En junio de 1955, noviembre, se inició el proyecto de cambio de línea y doble vía desde la estación Shacheng a la estación Guoleizhuang, y en junio de 1958 se completó. Este es el primer tramo de doble vía del ferrocarril Beijing-Baotou.
En marzo de 1956, se inició el proyecto de renovación del ramal Gemstone del ferrocarril Beijing-Baotou. El ramal de Baoshi, también conocido como ramal de Shiguaizi, conecta la estación Baotou Erdao Shahe al oeste y va desde la estación Shiguaizi hasta la estación Shuimotan en el este, con una longitud total de 31,7 km. La línea cruza el valle del río y cruza las cuencas hidrográficas de Dadonggou y Shiguai Gou. El río tiene muchas curvas y la línea se curva con el río. Cada zanja tiene un puente. El número de puentes y alcantarillas por kilómetro llegó a 4, y la curva con un radio de 250 metros representó el 30% de la longitud total 1958 165438 En octubre, el proyecto se completó y se puso oficialmente en funcionamiento ese mes. En el mismo mes (marzo de 1956), comenzó oficialmente la construcción de doble vía de la línea desde la estación Guoleizhuang hasta la estación Datong. Debido a las malas relaciones entre China y la Unión Soviética y al severo impacto de la Revolución Cultural, la reconstrucción y construcción de doble vía de esta línea pasó por muchos giros y vueltas, y finalmente se completó y puso en uso en marzo de 1974.
En agosto de 1957, se inició la construcción de la línea circular Baotou del ferrocarril Beijing-Baotou, con una longitud total de 29,2 kilómetros, desde la estación Baotou Este hasta la estación Kundulun Zhanzhao. 1962 65438 Todos los proyectos se completaron y pusieron en funcionamiento en febrero.
En julio de 1958, comenzó oficialmente el proyecto de reconstrucción de la línea y doble vía desde la estación Datong hasta la estación Baotou.
En febrero de 1959 se inició el nuevo proyecto del Ramal de Xuanhua Dalinbao. Está previsto que la línea sea conducida desde la estación Li Darenzhuang del ramal original de Xuanpang del ferrocarril Beijing-Baotou (ahora ferrocarril Xuanpang), que conduzca al condado de Chicheng, provincia de Hebei, pase por Huangcaorang y Longguan hasta cerca de Balizhuang, y luego se adentre en el Área Minera de Dalinbao como línea dedicada al transporte de mineral, con una longitud total de 50,19 kilómetros. La línea pasa por la cuenca de Zhaochuan y la cuenca de Longguan en la zona montañosa de loess y pasa por las montañas Huangcaoling. Debido a las malas relaciones entre China y la Unión Soviética, el proyecto se detuvo a finales de ese año, se reanudó en junio de 1960 y se detuvo por completo en 1961. Durante el período de construcción, la construcción de la plataforma solo se llevó a cabo en algunas secciones de la carretera, y se colocó toda la carretera hasta que se detuvo la construcción.
1960 1. Se inició la construcción de la Línea de Circunvalación Noreste del Eje de Beijing (ahora Ferrocarril Shuangsha) y la Línea Auxiliar de Beijing del Ferrocarril Beijing-Baotou. La nueva línea comienza en la estación de señales en el lado este de Baiziwan, va hacia el norte y luego hacia el oeste, y termina en la estación de subida y bajada K28 del ferrocarril Beijing-Baotou (la estación de señales original de 28 kilómetros). La línea tiene 32,1 kilómetros de longitud y se completó y puso en funcionamiento en febrero de 1966. En febrero del mismo año, comenzó el proyecto de doble línea desde la estación Xizhimen hasta la estación Shacheng en la provincia de Hebei. Debido a las malas relaciones entre China y la Unión Soviética, la construcción se detuvo en julio de 1961. Entre ellas, la estación Qinglongqiao Oeste se construirá cerca de la estación Qinglongqiao original del ferrocarril Herringbone. La distancia entre Qinglongqiao West Station y Qinglongqiao Station es menos de 1 km. Originalmente se planeó ampliar la estación Qinglongqiao y agregar líneas de salida, pero debido a restricciones del terreno cercano, se construyó una nueva estación tándem. Después de que la estación Qinglongqiao West entre en funcionamiento, la estación Qinglongqiao West solo recibirá trenes de subida con destino a Beijing; la estación Qinglongqiao West solo recibirá trenes de bajada con destino a Baotou;
El punto de partida original del ferrocarril Beijing-Baotou era Liucun, Fengtai, Beijing.
En 1968, el tramo de ferrocarril desde Fengtai hasta la estación Guang'anmen fue desmantelado hacia el norte, y la estación de tren Xizhimen (estación de tren norte de Beijing) se convirtió en la estación de partida del ferrocarril Beijing-Baotou. La marca del kilómetro a lo largo del ferrocarril Beijing-Baotou todavía se calcula basándose en la marca del kilómetro 0 en Liucun, Fengtai, Beijing, y no ha sido modificada, pero la línea principal real se ha acortado en 12 kilómetros.
En julio de 1971, comenzó la construcción del Ferrocarril de Circunvalación Noroeste de Beijing. La línea tiene 33,3 kilómetros de longitud y conecta la estación Shahe del ferrocarril Beijing-Baotou y la estación Sanjiadian del ferrocarril Fengsha. Es una de las conexiones ferroviarias importantes de Beijing. 1979 65438 Finalización inicial en febrero, que duró 8 años.
A partir de abril de 1977, toda la línea desde la estación Shacheng hasta la estación Datong fue bloqueada automáticamente, lo que se completó a finales del mismo año.
En abril de 1981 se electrificó el ferrocarril Beijing-Baotou, partiendo de Beijing con un kilometraje total de 379 kilómetros, pasando por Shacheng, Zhangjiakou Sur, Datong y terminando en la estación Kouquan del ferrocarril Kouquan.
El 3 de abril de 1983, se completaron las pruebas de expansión de la capacidad de los trenes de pasajeros del ferrocarril Beijing-Baotou, el ferrocarril Longhai, el ferrocarril Lanzhou-Xinjiang y el ferrocarril Baotou-Lanzhou. Con base en los resultados de las pruebas, el Ministerio de Ferrocarriles decidió ampliar un total de 17 pares de trenes expresos de pasajeros en las cuatro líneas principales antes mencionadas, para un total de 29 trenes, lo que equivale a agregar 3 pares de trenes por día, y puede aumentar la capacidad de transporte de viajeros de larga distancia en más de 9.000 personas al día.
1983 165438 El 11 de octubre, el tren de pasajeros 515/516 que circulaba entre Zhangjiakou y Yongdingmen en el ferrocarril Beijing-Baotou fue nombrado "Tren Civilizado" por el Ministerio de Ferrocarriles y recibió la marca honorífica de "Civilizado". Tren". Este es el único tren premiado en el ferrocarril Beijing-Baotou después de que el Ministerio de Ferrocarriles propusiera fortalecer el trabajo de las estaciones intermedias y los trenes locales del 65438 al 0980, implementar "tres trenes, un tren y dos estaciones" y crear "tres excelentes caminos civilizados".
El 30 de diciembre de 1984 se completó la transformación de la electrificación de doble vía del ferrocarril Beijing-Baotou-Beijing-Datong. Con la finalización de la transformación de electrificación del ferrocarril Fengsha, se inauguró oficialmente el canal del ferrocarril eléctrico Fengsha y se puso en funcionamiento toda la línea. El tramo Beijing-Datong del ferrocarril Beijing-Baotou se ha convertido en una parte importante del ferrocarril electrificado Fengsha-Dalian. Antes y después de la finalización del ferrocarril Daqin, esta línea era uno de los canales importantes para el transporte de carbón en Shanxi. Aunque se ha transformado de línea simple a línea doble, de tracción de locomotora de vapor a tracción parcial de locomotora diesel, y de bloqueo semiautomático a bloqueo automático, aún no puede satisfacer las necesidades del aumento del volumen de transporte. Después de la electrificación, la capacidad de transporte anual aumentará gradualmente de más de 50 millones de toneladas a más de 60 millones de toneladas.
1987 165438 El 6 de octubre, se construyó el Salón Conmemorativo de Zhan Tianyou cerca de la estación Qinglongqiao. Se completó e inauguró oficialmente el Salón Conmemorativo de Zhan Tianyou, ubicado en el punto más alto de la sección Badaling del ferrocarril Beijing-Baotou. El salón conmemorativo tiene una sala de observación, una sala de prefacio y una sala de exposiciones. En el frente de la plataforma de observación hay una foto enorme del cuerpo entero de Zhan Tianyou, y encima de ella cuelga la inscripción de Zhou Enlai "El pueblo chino es glorioso".
El 10 de marzo de 1990, se completó por completo la reconstrucción de la línea y el proyecto de doble vía desde la estación Datong hasta la estación Baotou, y se inauguró oficialmente el proyecto de doble vía. El proyecto de doble vía del tramo Dabao comenzó ya en 1958. Debido a diversos factores internos y externos, el proyecto se detuvo varias veces y tardó 32 años en completarse. Hasta el momento, la doble vía del ferrocarril Beijing-Baotou se ha abierto al tráfico.
El 22 de mayo de 1996, comenzó la construcción del nuevo puente sobre el río Guishui a través del embalse de Guanting. En los 43 años transcurridos desde que se puso en funcionamiento el puente original, debido a los repetidos daños causados por el hielo en invierno, 19 pilares de todo el puente fueron aplastados por el hielo, lo que provocó muchas interrupciones ferroviarias y afectó el transporte normal de pasajeros y mercancías. Posteriormente se decidió construir un nuevo puente 30 metros aguas abajo (lado sur) del puente original. 1997 65438 El nuevo puente fue terminado y puesto en funcionamiento el 2 de febrero de 2007. El ferrocarril Beijing-Baotou se construyó con un puente nuevo y el puente antiguo fue abandonado y demolido. Ahora sólo quedan los muelles. La longitud total del puente principal y del puente de acceso del nuevo puente sobre el río Guishui es de 852,64 metros, la altura del muelle submarino es de 14,7 metros, el diámetro de la plataforma de la tapa es de 18 metros y el espesor es de 3,5 metros. La estructura de cimentación de los pilares y estribos del puente es fuerte y totalmente resistente a los efectos del daño por hielo.
En enero de 1998, se inició la construcción de la segunda línea doble desde la estación de trenes de Beijing hasta la estación de trenes Este de Beijing y se completó el 11 de junio del mismo año. El proyecto añadió 5 kilómetros de nuevas líneas y cambió el tramo original de una sola línea por uno doble.
Con el fin de construir un canal de transporte rápido para el ferrocarril Beijing-Baotou, se construirá una segunda línea doble entre Jining y Baotou. El 21 de julio de 2008, se añadió el segundo proyecto de control de doble vía y el túnel Basumu en el condado de Zhuozi, Región Autónoma de Mongolia Interior, comenzó antes de lo previsto.
El túnel es de doble línea, con la entrada cerca de la aldea Xigou, municipio de Basumu, condado de Zhuozi, y la salida cerca de la aldea Nanziying, municipio de Mahetu, condado de Zhuozi. El túnel tiene una longitud de 8.230 metros y su finalización está prevista para febrero de 2011.
2009 es el centenario de la finalización del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou. Las reliquias a lo largo del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou han sido declaradas unidades de protección de reliquias culturales.
El 1 de abril de 2009, comenzó el proyecto de la segunda línea doble de Jining a Baotou y se espera que esté terminado y abierto al tráfico en agosto de 2012. El proyecto se desarrolla en paralelo a lo largo del ferrocarril original, comenzando en la estación Guyingpan y terminando en la estación Baotou, con una longitud total de 307.955 kilómetros, un presupuesto estimado de 65.438-04.984 millones de yuanes y una inversión total de 65.438-06.260 millones de yuanes. Los proyectos auxiliares también incluyen proyectos de reconstrucción de la estación Baotou, la estación Baotou Este y la estación Baotou Oeste. Después de la finalización de la segunda línea doble del ferrocarril Jibao, formará un canal de transporte entre Beijing y Baofang junto con la línea Zhangji, que puede resolver eficazmente el cuello de botella del transporte externo de la Base Energética de Mengqian y aliviar la presión del transporte entre Beijing y el Tíbet. Autopista.
2012 12 El pasado 3 de febrero se puso en funcionamiento la segunda línea doble del Ferrocarril Jibao. Una vez que se complete el Ferrocarril Jibao, el transporte de pasajeros y carga se separará del Ferrocarril Beijing-Baotou existente, aliviando efectivamente la presión del transporte. Los camiones en el área de Hohhot pasarán por alto las estaciones Guafangfang, Hohhot Sur y Shaliang recién construidas, y cancelarán las estaciones originales Taige Animal Husbandry, Hohhot y Hohhot Este. La estación Guafangfang y la estación de cría de animales Taige utilizan el ferrocarril Beijing-Baotou aguas arriba original para construir la línea de conexión Guafangfang como el único paso entre el ferrocarril Chibao y el ferrocarril Beijing-Baotou.
El 1 de julio de 2065, la estación Zhangjiakou del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou-estación sur de Zhangjiakou dejó de funcionar.