Detalles del avión de combate P-26
Boeing recibió su primer pedido importante de aviones en 1919: 200 cazas Thomas Morse MB-3-3 para las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos. Boeing realizó muchas mejoras basadas en el MB-3 (más tarde llamado MB-3A), como el rediseño de la cola, la modificación del radiador y la sustitución de la estructura de madera original por una estructura de fuselaje de tubos de acero soldados. Vale la pena señalar que Boeing poco a poco tomó el camino correcto con la buena reputación del MB-3A, mientras que Thomas Morse fue rápidamente olvidado. El próximo programa de cazas de Boeing es el Boeing 15. Está previsto utilizar un fuselaje con estructura de tubo de acero, alas de madera y estar equipado con un motor Curtiss D-12 de 435 caballos de fuerza refrigerado por líquido. El objetivo de Boeing al desarrollar este avión sigue siendo competir con Curtiss por el mercado. Llena de expectativas, Boeing incluso invirtió en la parte del fuselaje del prototipo. A pesar del considerable éxito de la serie Boeing 83, la dirección de Boeing creía que la era de los biplanos estaba llegando a su fin. Boeing inició estudios de viabilidad de su caza monoplano en 1928 y en 1930 demostró tres prototipos de cazas monoplano construidos por Boeing. Los dos primeros (construidos por cuenta y riesgo de Boeing) eran Boeing 83 a los que se les quitaron las alas inferiores y solo se conservaron las superiores. Uno de los prototipos se demostró a las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. con el nombre en clave XP-15, y el otro (con gancho de cola) se envió a la Armada para realizar pruebas con el nombre en clave XF5B-1. Aunque los resultados de los vuelos de prueba mostraron que ambos volaban más rápido que los cazas biplanos, ambos fueron insatisfactorios en términos de maniobrabilidad y velocidad de ascenso, y ninguno de ellos fue finalmente capturado por los militares. A finales de 1930 apareció ante el mundo el tercer prototipo del Boeing 83, el XP-9. Su diseño se derivó de las especificaciones técnicas emitidas por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. El diseño del XP-9 está lleno del sabor de la época. Utiliza un monoplano montado en el hombro y un fuselaje monocasco de aluminio, y utiliza un motor Curtiss de 600 caballos de fuerza refrigerado por agua. La velocidad máxima fue de 265.438 03 mph, mucho más rápida que los dos prototipos anteriores con alas de sombrilla. Desafortunadamente, la cabina estaba situada detrás de los puntales de las alas, lo que impedía en gran medida la visión del piloto. Además, las deficiencias de movilidad del XP-9 también son un dolor de cabeza. Después de sopesar la situación, las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. tomaron la decisión de comprar el caza biplano P-12.
Otro prototipo, el avión correo monoplano Boeing 200, apareció en 1930 y atrajo aún más atención. Diseñado originalmente como un avión correo de alta velocidad, su exitoso desarrollo se benefició de la experiencia de Boeing en la aviación civil en la década de 1920 (fundó Boeing Airlines, que más tarde se convirtió en la predecesora de United Airlines). El Boeing 200 es un avanzado avión voladizo de ala baja con fuselaje monocasco totalmente de aluminio y tren de aterrizaje retráctil. Tiene una longitud total de 465,438 0 pies, una envergadura de 59 pies y puede transportar una carga útil de 2,300 libras (correo o pasajeros) hasta 600 millas. El diseño aerodinámico del Boeing 200 era excelente, pero su velocidad máxima era de sólo 158 mph debido a su motor Hornet menos potente (525 hp). En 1931, Boeing desarrolló el B-9, un bombardero rápido bimotor para la aviación del ejército de EE. UU. basado en el Boeing 200. La velocidad máxima de este bombardero alcanzó unas asombrosas 186 millas por hora, y su apariencia abrumó a los cazas biplanos como el P-12 y el F4B.
Solo se construyeron dos aviones Boeing 200, pero fueron abandonados porque el Departamento de Comercio de Estados Unidos estipuló en 19365438 que los aviones de pasajeros debían adoptar una configuración multimotor. Ese mismo año, los diseñadores de Boeing comenzaron a desarrollar un nuevo avión de combate con el nombre en código 248, que pasaría a llamarse XP-19312.
Es un caza monoplano totalmente metálico con fuselaje monocasco de aluminio y parece una versión más pequeña del Boeing 200. El prototipo realizó su primer vuelo exitoso el 20 de marzo de 1932. A excepción de los motores y los instrumentos, que fueron patrocinados por Army Aviation (que atravesaba una crisis militar provocada por la crisis económica), la mayor parte de los costes de fabricación de los tres prototipos los pagó la propia Boeing. Como Boeing no es una organización de bienestar público, el propósito de su inversión es obtener ganancias, no crear un producto experimental de vanguardia que a nadie le importe. Como resultado, los diseñadores de Boeing adoptaron un enfoque más conservador con respecto al avión, con la esperanza de ganarse eventualmente a las aerolíneas estadounidenses. En el pasado, los expertos en aviación se mostraban escépticos sobre los beneficios del tren de aterrizaje retráctil. La opinión popular es que la menor resistencia al vuelo del tren de aterrizaje retráctil se verá compensada por el peso de su dispositivo mecánico. Los primeros trenes de aterrizaje retráctiles eran operados manualmente por los pilotos y tenían una alta tasa de fallas. Por lo tanto, Boeing decidió después de una consideración exhaustiva. utilizar trenes de aterrizaje fijos con carenados en el nuevo avión. La Corporación de Aviación del Ejército de EE. UU. creía que el estrés generado por las feroces maniobras de los aviones de combate haría que las alas voladizas ordinarias fueran insoportables, por lo que Boeing añadió líneas de tensión en la nueva ala principal similares a las utilizadas en los aviones de combate monoplanos durante la Primera Guerra Mundial. Antes de la llegada del radar aéreo, el ganador de una batalla aérea era a menudo el primero en detectar al oponente, por lo que muchos pilotos creían firmemente que una buena visión era indispensable para un avión de combate. Además, debido a que las estaciones de radio aerotransportadas aún no estaban maduras en ese momento, los pilotos tenían que usar varias señales visuales para comunicarse, por lo que la cabina cerrada incomodaría a los pilotos (los primeros cristales de la cabina también producirían distorsión óptica). En resumen, a pesar de diseñar un nuevo avión de combate capaz de alcanzar velocidades superiores a 200 millas por hora, los diseñadores de Boeing decidieron seguir con la clásica cabina abierta.
Boeing ha hecho muchas concesiones a las demandas conservadoras de todos los lados, pero el XP-936 sigue siendo vanguardista y se parece más a un avión de competición del Festival Aéreo de Cleveland que a un caza del ejército. Las líneas suaves y las alas más cortas ayudan al XP-936 a alcanzar velocidades sorprendentemente altas, pero las altas velocidades también provocan un deterioro en la maniobrabilidad del avión, y muchos funcionarios de aviación no están de acuerdo con este cambio en el rendimiento. Boeing construyó tres prototipos XP-936 en sólo tres meses. Durante los siguientes ocho meses, los pilotos de pruebas volaron el prototipo varias veces. El nuevo caza de Boeing eventualmente entrará en producción, con el nombre en código P-26, y la Aviación del Ejército de EE. UU. también ha encargado 25 cazas biplanos P-12F para reducir posibles riesgos. Tanto el P-12F como el P-26 utilizan el motor Pratt & Whitney Hornet de 600 caballos de fuerza refrigerado por aire. Ahora comparemos sus datos de rendimiento en papel: la velocidad máxima del P-26 es de 234 millas por hora, 20 veces más rápida que la del P-12F. El alcance del P-26 es de 375 millas, 75 millas más que el P-12F. Sin embargo, debido a la baja carga alar inherente del P-12F, su velocidad de ascenso (2.920 pies por minuto) es 24 veces mayor que la del P-26, y su techo de servicio (31.400 pies) es lo que realmente preocupa al Cuerpo Aéreo del Ejército. La velocidad de aterrizaje del P-26 es de 82 millas por hora (65.438,07 millas más que la del P-65.438,02F), lo que es más peligroso para pilotos con habilidad media. El problema del estrecho espacio entre los trenes de aterrizaje aumentará las posibilidades de accidentes durante el aterrizaje. , la Aviación del Ejército de los EE. UU. solicitó a Boeing que agregara un dispositivo de asistencia de aterrizaje con flaps al P-26 ya producido (el P-26 se convirtió en el primer avión producido en masa equipado por la Aviación del Ejército de los EE. UU.), que puede reducir la velocidad de aterrizaje del. P-26 a una velocidad aceptable de 73 mph. Boeing sabía que incluso con el nuevo dispositivo de flaps, la velocidad de pérdida del P-26 simplemente no alcanzaría un nivel adecuado para un barco, por lo que Boeing no desarrolló el P-26 al mismo tiempo que de costumbre. De hecho, la fuerza aérea de la Marina de los EE. UU. no recibió su primer caza monoplano (Brewster F2A Buffalo) hasta 1939. Un accidente de vuelo con el prototipo P-26 llevó a Boeing a mejorar el diseño por segunda vez. En ese fatal accidente, el avión se inclinó hacia adelante al aterrizar, rompiendo el cuello del piloto de pruebas.
En el pasado, el ala superior de un biplano podía proteger a la tripulación cuando el avión estaba "apuntalado", pero el ala inferior del P-26 no tenía esta función, por lo que Boeing elevó el reposacabezas del piloto del P-26 de producción. por 8 pulgadas y se instaló una varilla de metal en el interior como refuerzo. La introducción del nuevo reposacabezas le dio al P-26 una "joroba" en la espalda, que también es una característica distintiva de la apariencia del avión. La producción en serie del P-26 comenzó en octubre de 1933 65438. Aunque se trata de un caza de clase mundial, la aparición del P-26 no fue bien recibida. El apodo no oficial de "Pistola de juguete" que se le dio (presumiblemente el nombre de las bocas de las dos ametralladoras que la equiparon) fue claramente desagradable, pero lo fue para muchos pilotos acostumbrados a volar aviones de combate biplanos con gran capacidad de respuesta.
Entre 1933 y 1934, las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos compraron un total de 139 "pistolas de juguete". Además de los tres prototipos, la mayoría de los cuales eran su producción básica P-26A (111), había 25 P diseñados originalmente para usar motores "Wasp" mejorados. El motor "Wasp" mejorado utiliza inyección de combustible, lo que puede mejorar significativamente el rendimiento del avión a gran altitud. Sin embargo, Boeing sólo recibió tres de los motores; los 22 motores P-26B restantes estaban equipados con motores de reabastecimiento de combustible utilizados en el P-26A. Estos "híbridos" se llaman P-26C. A medida que mejoró la disponibilidad de motores, algunos P-26c se actualizaron posteriormente a P-26B. El P-26 está equipado con dos ametralladoras sincronizadas en la parte inferior de la cabina, las cuales pueden ser ametralladoras calibre .30 o una ametralladora calibre .30 más una ametralladora calibre . También puede transportar bombas que pesen hasta 200 libras en los pilones del fuselaje y realizar misiones de apoyo en tierra.
Vuelo en formación P-26A de la Brigada 20.
P-26C
La aparición de la “pistola de juguete” coincidió con el apogeo de la Gran Depresión. Para obtener una inversión gubernamental limitada, ha comenzado una feroz competencia entre los servicios militares. Debido a la falta de conciencia pública sobre la importancia de la aviación militar en ese momento, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. frecuentemente mostraba sus capacidades en público para ganarse el apoyo del público. Mediados de la década de 1930 fue el período más próspero para la cultura de la pintura en la historia del desarrollo de aviones militares estadounidenses. De acuerdo con los estándares de pintura de los aviones de American Airlines, las alas y la cola deben pintarse de amarillo cromado y el fuselaje debe pintarse de azul. El borde de ataque del timón generalmente está pintado con una franja azul vertical, seguida de 13 franjas rojas y blancas. Las alas y ambos lados del fuselaje están pintados con franjas de colores para su identificación. Además, los escuadrones y grupos también añadirán sus propios signos de personalidad. En ese momento, la exquisitez de los aviones de combate estadounidenses a menudo alcanzaba un nivel comparable al de los equipos acrobáticos. La 17.ª Brigada de Destructores estacionada en Marchfield, en el sur de California, es una de las mejores. Tiene jurisdicción sobre los escuadrones de destructores 34, 73 y 95. Vale la pena mencionar que el 34º escuadrón es el primer escuadrón de Thunderbirds, 13 años antes del nacimiento de la Fuerza Aérea de los EE. UU.
Las rayas de sarga en el fuselaje indican que el avión es el avión del comandante, la P en la cola vertical indica persecución, la R indica la 18.ª brigada y la 11 indica que el avión es el 11.º avión de la brigada.
El P-26A del n.º 34, escuadrón Thunderbirds, 17 grupo de destructores. Tenga en cuenta que los números del escuadrón y del avión individual están pintados en la parte trasera y en el vientre, respectivamente.
Los aviones del 1er Grupo de Eyección están pintados con franjas diagonales en el costado del fuselaje. Cada escuadrón bajo su jurisdicción utiliza diferentes colores, y sus respectivos emblemas de equipo están pintados en las franjas diagonales. La cabeza de los indios sioux utilizada en este avión de combate P-26A es el emblema del 94.º Escuadrón de Catapultas.
La paleontóloga Daphne Jay Gould decía que la frecuencia de la evolución no es constante, sino que a veces es más rápida y otras más lenta. Como resultado, P-26 lamentablemente fue víctima de esta teoría. Lo desafortunado de la "pistola de juguete" es que apareció en las primeras etapas del desarrollo de la aviación en la década de 1930. En concreto, el P-26, que estaba relativamente avanzado en 1933, quedó obsoleto tras la aparición del bombardero Martin B-10 (el B-10 que apareció en 1934 utilizaba una cabina completamente cerrada y un tren de aterrizaje retráctil, con una velocidad máxima de Pero la aparición de los cazas Seversky P-35 y Curtiss P-36 arrastró al P-26. Durante el mismo período, también aparecieron muchos modelos de aviones extranjeros, como el Hurricane y el Bf 109, que quedaron completamente obsoletos. , y los genes conservadores que quedaron en su linaje lo condenaron a ser rápidamente eliminado.
Reacio, Boeing continuó mejorando la "pistola de juguete" y en 1934 introdujo el P-29 con alas voladizas sin tensión, tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada, pero el avión nunca podía exceder las 240 mph. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. determinaron que el rendimiento del YP-29 (un prototipo de preproducción utilizado con fines de evaluación) no mejoró tanto con respecto al P-26 que no valía la pena interrumpir el programa de producción original. En ese momento, Boeing también comenzó a desarrollar aviones grandes y el YP-29 se convirtió en el último avión de combate producido por Boeing para las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.
YP-29
El P-26A está estacionado en el aeropuerto Wheeler de Hawaii. Son solo un pequeño miembro de la 18.ª Brigada de Destructores.
Con la entrada en servicio de cazas modernos como el Sevsky P-35, los escuadrones de cazas estacionados en Estados Unidos ya no utilizan aviones P-26. En 1938, sólo las tropas estadounidenses desplegadas en bases en el extranjero como Panamá, Hawaii y Filipinas todavía usaban P-26. Curiosamente, el P-26 retirado se utiliza a menudo como avión de entrenamiento avanzado para entrenar pilotos para volar cazas de nueva generación. Cuando la línea de producción del P-26 de Boeing todavía estaba desviada al transporte terrestre en los Estados Unidos, el gobierno del Kuomintang de China también compró un lote de aviones de combate Boeing 281 (llamados Boeing 248 en China) similares al P-26. Boeing produjo 10 de los aviones antes mencionados para China en 1934, pero debido a fondos insuficientes y otras razones, se pospuso hasta 1938. Todos estos Boeing 248 fueron utilizados por el 17.º Escuadrón (líder de escuadrón Huang, voluntario chino Huang Panyang de Seattle) y luego participaron en la batalla para defender Nanjing. El 15 de agosto de 1937, ocho Boeing 248 atacaron a seis bombarderos japoneses Mitsubishi G3M y los derribaron a todos. Entre ellos, el No. 1701 de Wang derribó el primer avión japonés (y luego derribó el segundo con sus compañeros), Huang Xinrui (Huang Sunshui, un soldado voluntario chino nacido en Los Ángeles). Sin embargo, las duras condiciones de batalla y las duras condiciones agotaron el Boeing 248 del ejército chino. A finales de 1937, ni uno solo podía ser lanzado al combate. El Escuadrón 17 se convirtió más tarde en biplanos Gloster "Fighter" y continuó participando en la guerra. Entre ellos, Wang voló 5 "cazas", mientras que Wang Senshui estaba en 19413.
Flota y pilotos chinos de Boeing 281
En 1935, España compró un Boeing 281 para evaluar su rendimiento como sucesor del caza Nieuport-Delage) NiD-52-52. El 10 de marzo de 1935 un Boeing 281 sin ningún equipamiento fue transportado a Madrid-Barajas, donde pilotos de Boeing y del Ejército del Frente Occidental fueron corresponsables de los vuelos de prueba del avión. Debido al elevado precio de Boeing de 500.000 pesetas por avión, el gobierno español decidió abandonar el Boeing 281 y en su lugar comprar una licencia de producción a Hawker para 50 biplanos Spanish Fury fabricados por Hispano-Susa. En julio de 1936, cuando estalló la Guerra Civil Española, el Boeing 281 desarmado permaneció en Baraga. El Ejército Republicano Irlandés instaló dos ametralladoras Vickers calibre 303 bajo las alas para el combate. El avión realizó una serie de misiones de ataque a tierra con base en el aeropuerto de Getafe, una de las cuales fue coordinada por el avión con tres Furies, cuatro Devoitinne D.372, dos 46 (Loire 46) y dos NID-52. Se completó la formación de vuelo. A mediados de 1936 y mediados de 1936, el ejército republicano español en el aeropuerto de Getafe estaba formado únicamente por un Angel, un Devoy Dinner y Boeing 281, 10 y 21, además del piloto del IRA Ramon Paneni (Ramó n Paneni, participó en el vuelo de prueba del Boeing 281) pilotó el Boeing 281 para interceptar tres aviones de combate rebeldes Fiat CR.32. Como resultado, el avión de Pupani fue derribado y el propio Pupani se lanzó en paracaídas para escapar. Algún tiempo después, el gobierno de la República Española (aunque no el comprador del Boeing 281) pagó una "regalía" de 20.000 dólares al representante de Boeing, Wilbur Johnson, a través de su misión diplomática en París.
Después de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial a finales de 1941, el P-26 se ha convertido en una auténtica antigüedad voladora.
Todas las tropas de "Toy Gun" estacionadas en Filipinas fueron reemplazadas por aviones de combate P-35A en el verano de 1941, y los 12 Boeing P-26 retirados fueron entregados a Batangas estacionados en la isla de Luzón. Los P-26A del 6.º Escuadrón de Catapultas fueron los únicos aviones de la serie P-26 que entraron en combate en la Segunda Guerra Mundial (en este caso, era el estándar occidental), y los pilotos filipinos que los volaron mostraron un coraje respetable en el aire subsiguiente. batallas. 1941 65438 El 12 de febrero, el capitán Willemo, líder del escuadrón, tomó la iniciativa en derribar un bombardero Mitsubishi G3M2 sobre Batangas. El 23 de febrero de 2012, el capitán José Carré incluso derribó un caza Zero, aunque con un éxito menor. Frente a la abrumadora superioridad del ejército japonés en cantidad y calidad, la P-26 se convirtió en una pistola de juguete inútil como su apodo. En la Nochebuena de 1941, el último P-26 superviviente del ejército filipino se prendió fuego para evitar caer en manos japonesas.
Aviones de combate Boeing P-26 del 6º Escuadrón de Catapultas del Cuerpo de Aviación del Ejército de Filipinas.
El P-26 estacionado en la Zona del Canal de Panamá es el último superviviente. Después del ataque a Pearl Harbor, el ejército estadounidense todavía los usaba para patrullar a lo largo del canal. Estos 11p-26 no fueron reemplazados por aviones nuevos hasta 1943 y entregados al gobierno panameño. Las "pistolas de juguete" equipadas por la Fuerza Aérea de Guatemala permanecieron en servicio hasta 1950 (reemplazadas por los restantes aviones de combate Mustang estadounidenses). Estos P-26 fueron posteriormente repintados con los llamativos patrones de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. de antes de la guerra, y ahora se pueden ver en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, D.C.
Boeing P-26A operado por la Fuerza Aérea de Guatemala Caza de la Fuerza, con unidades subordinadas estacionadas en el Aeropuerto de Arora en la Ciudad de Guatemala.
El Boeing P-26 “Toy Gun” es un avión famoso y emblemático de la historia de la aviación estadounidense, aunque su aparición fue tan brillante y efímera como la de una estrella fugaz. El P-26 fue alguna vez el avión de combate más rápido del mundo. Su aparición inició el gran desarrollo de la tecnología de la aviación militar en los Estados Unidos e incluso en el mundo en la década de 1930. Sin embargo, fue la ola de los tiempos que encabezó la que finalmente lo eliminó sin piedad, dándole un color trágico. No importa cómo cambien los tiempos, la imagen del P-26 en los corazones de los entusiastas de la aviación sigue siendo buena. Mientras la gente lo vea, sentirá una nostalgia infinita por esa época colorida.
Lista de parámetros de la "pistola de juguete" Boeing P-26A
Dragón:
23 pies 7,25 pulgadas (7,19 metros)
Altura:
3,06 metros (10 pies 0,5 pulgadas)
Envergadura:
8,52 metros (27 pies 11,5 pulgadas)
Área del ala:
149,5 pies cuadrados (13,89 metros cuadrados)
Peso en vacío:
2197 libras (997 kilogramos)
Peso máximo al despegue:
2,955 lbs (1340 kg)
Alcance:
360 millas (579 km)
Velocidad de crucero:
199 mph (320 km/h)
Velocidad máxima (7500 pies):
234 mph (377 km/h)
Techo de servicio:
27,400 pies (8,350 metros)
Costo:
$16,567
Motor:
Pratt Whitney R-1340- 27 motor