El principio de funcionamiento del sistema hidráulico cvt
El mejor rendimiento de un motor oscilante es una forma ideal de transmisión.
Tipos de transmisiones continuamente variables CVT
Las transmisiones continuamente variables se pueden dividir en tipos eléctricos, hidráulicos y mecánicos según su estructura y modo de transmisión.
Existen tres tipos de maquinaria. Entre ellas, las transmisiones eléctricas e hidráulicas de variación continua son caras.
El tipo mecánico no se ha utilizado ampliamente debido a su alta eficiencia y estructura compleja y el tipo de máquina
En comparación con los dos primeros, el tipo mecánico tiene las ventajas de ser simple y compacto; estructura, bajo costo y fácil operación.
Debido a sus ventajas, se ha convertido en la opción mainstream actual. Entonces, lo mencionaremos a continuación.
CVT se refiere a una transmisión mecánica continuamente variable impulsada por una correa metálica.
Composición de la CVT (Transmisión Continuamente Variable)
La CVT incluye principalmente un juego de ruedas motrices, un juego de ruedas motrices, una correa metálica y una bomba hidráulica.
Esta parte.
La estructura básica de una transmisión variable continua por correa metálica. Generalmente consta de un embrague de arranque, un mecanismo de rueda dentada planetaria, un mecanismo de transmisión continuamente variable, un sistema de control y un mecanismo de reducción intermedia.
Vista transversal (CVT)
1. Amortiguador torsional/volante 2. Bomba de aceite 3. Embrague trasero 4. Mecanismo planetario 5. Delantero
Embrague 6. Fleje de acero 7. Engranaje helicoidal de accionamiento 8. Engranaje cónico impulsado 9. Eje intermedio 10. Velocidad diferencial.
Herramientas
(1) Embrague de arranque:
La función principal del embrague de arranque es proporcionar suficiente tracción para que el automóvil se conduzca suavemente.
Comience a mejorar el confort de conducción y corte la transmisión de potencia cuando sea necesario. Actualmente existen tres dispositivos principales utilizados para el arranque de un automóvil: embrague húmedo, embrague electromagnético y embrague.
Convertidor de par.
(2) Mecanismo de engranaje planetario: el mecanismo de engranaje planetario de CVT se utiliza para lograr el avance.
La operación de cambio entre marcha y marcha atrás utiliza un mecanismo de engranaje planetario dual y un portasatélites.
El engranaje planetario interior y el engranaje planetario exterior están fijados en el eje, y el engranaje planetario exterior engrana con la corona dentada.
Cerrar, el planetario interior y el planetario engranan. Al avanzar, el engranaje solar gira activamente.
En rotación, el portasatélites y el planeta giran a la misma velocidad, es decir, el conjunto gira sincrónicamente en reversa
Cuando el planeta gira activamente y la corona lo hace; no se mueven, el portasatélites y el engranaje solar giran a la misma velocidad. Las ruedas están enfrentadas.
Girar a.
(3) Mecanismo de transmisión continuamente variable: el mecanismo de transmisión continuamente variable se compone de una correa de transmisión metálica, un juego de ruedas motrices y un juego de ruedas motrices.
El juego de ruedas motrices y el juego de ruedas motrices se componen de un disco cónico móvil y un juego de discos cónicos fijo.
Está bien.
(4) Sistema de control:
El sistema de control se utiliza para realizar cambios automáticos continuos en la relación de transmisión CVT y es el más utilizado.
Sistema de control hidráulico mecánico o sistema de control electrohidráulico. El sistema de control hidráulico mecánico consta principalmente de una bomba de aceite, una válvula de control hidráulico (utilizada para ajustar la relación de transmisión y la relación de transmisión entre la correa de transmisión y las ruedas.
Fuerza de presión), sensores (acelerador y velocidad del motor), líquido motriz y de las ruedas motrices.
Compuesto por un cilindro de presión y una tubería; el sistema de control electrohidráulico es un sistema de control hidráulico mecánico.
A partir de este sistema se añaden algunas unidades de control electrónico, electroválvulas y grupos de sensores.
Como resultado, se mejoran la eficiencia y precisión del control CVT.
(5) Mecanismo de reducción intermedio:
Dado que la CVT puede proporcionar un rango de relación de transmisión de aproximadamente 2,6 a 0,445,
no es
completamente capaz de satisfacer el Se requiere que la relación de transmisión cambie de rango en todo el vehículo, por lo que se establece una relación de reducción intermedia.
Mecanismo de velocidad. A través del mecanismo de reducción intermedia, la relación de transmisión de la CVT se puede cambiar a aproximadamente 0,8-5,0.
El principio de funcionamiento de CVT
El principio de funcionamiento de la transmisión continuamente variable con correa metálica.
La CVT con correa metálica cambia principalmente el contacto entre la rueda motriz y la rueda motriz y la correa metálica.
El radio (es decir, el radio de trabajo) realiza el cambio continuo de la relación de transmisión.
Como se mencionó anteriormente
Como se mencionó anteriormente, el juego de ruedas motrices y el juego de ruedas motrices se componen de un disco cónico móvil y un disco cónico fijo.
El disco cónico móvil puede. estar conectado entre el eje impulsor y el eje impulsado. Movimiento axial en el eje. La ranura en forma de V formada entre el disco cónico móvil y el disco cónico fijo engrana con la correa metálica en forma de V. Aceite del juego de ruedas motrices
Cuando el cilindro controla el disco cónico móvil del juego de ruedas motrices para que se mueva en la dirección axial, un lado del juego de ruedas motrices
La correa metálica se mueve a lo largo la ranura en forma de V porque La longitud de la correa metálica es fija porque
la correa metálica en un lado del juego de ruedas motrices se mueve en la dirección opuesta a lo largo de la ranura en forma de V.
En este momento, el cilindro de aceite del juego de ruedas motrices controla la rueda motriz. El disco cónico móvil del grupo se mueve en dirección axial.
Mantener la tensión de la correa metálica para asegurar la potencia del motor.
Entrega eficiente y confiable. Cuando la correa metálica se mueve en la dirección de la ranura en forma de V, es el par de ruedas activo y el radio de giro en el par de ruedas motrices cambia, logrando así la relación de transmisión.
Cambio continuo.
Principios básicos de la transmisión continuamente variable
VT2-VT3 consta de muchos componentes y se puede dividir según las funciones correspondientes.
Divididos en tres grupos.
Grupo 1-Transmisión mecánica
La función de este componente es proporcionar transmisión mecánica y transmisión de par.
Grupo 2 - Sistema de Control
Componentes relacionados con el sistema de control. Dependiendo de las condiciones de carga y los requisitos de conducción, Control
Este sistema garantiza que la transmisión entregue potencia y cambie las relaciones de transmisión en los momentos adecuados.
Grupo 3 - Equipos de Conexión Externa
Algunos componentes están conectados al exterior de la transmisión. Algunos de estos componentes se encuentran en .
Dentro o conectado a la transmisión, hay componentes que son todo el sistema.
piezas, sino que se encuentran distribuidas por otras partes del vehículo.
Grupo 1 - Transmisión de par mecánica
Caja de cambios planetaria
La caja de cambios planetaria permite que la transmisión proporcione tracción hacia adelante y hacia atrás.
En un instante. El par proporcionado por el motor suele transmitirse a través del eje de entrada del portasatélites.
A la transmisión. Embragar múltiples embragues en la dirección de avance permite la conexión directa al portasatélites.
Está conectado a la rueda solar. En este momento, mediante el engrane, el portasatélites y la rueda solar se convierten en uno.
Al girar todo el cuerpo, el par motor se transmite directamente a las ruedas motrices. No hay transmisión de par en la junta del engranaje planetario, por lo que no hay pérdida mecánica del mecanismo planetario y la dirección de rotación de la rueda móvil principal será consistente con la dirección de rotación del motor. Esto es progreso.
Modo.
En el modo de marcha atrás, acoplar el embrague multidisco de marcha atrás permite que se engranen los dientes del engranaje planetario.
La corona dentada permanece estacionaria y el portasatélites impulsa tres pares de engranajes planetarios. juegos de engranajes, permitiendo que el sol invierta los engranajes.
Rotación, cuando la relación de transmisión de engranajes es 1:1.1, habrá un ligero aumento en la desaceleración.
Torsión para compensar las pérdidas por fricción del mecanismo planetario.
Embrague multidisco
* * *Hay dos juegos de embragues húmedos multidisco: uno para la marcha de avance y otro para la trasera.
Volver. Cada conjunto de embrague tiene tres placas de fricción y seis superficies de fricción. Control del sistema hidráulico
El embrague de freno permite que el vehículo avance suavemente en cualquier apertura del acelerador y conduzca el vehículo.
Controlar la cantidad de embrague cuando se engrana la marcha en movimiento también puede detener el vehículo. Frío
El aceite enfría directamente los discos del embrague, evitando que las superficies de fricción se sobrecalienten.
1. Conjunto de embrague de marcha de avance 2. Conjunto de embrague de marcha atrás
Figura: Embrague en mecanismo planetario
Rueda biselada y correa de acero
La principal característica de diseño de la CVT es un par de tornillos helicoidales en forma de V. engranajes conectados por una correa de transmisión de acero.
Contestar el teléfono. La distancia entre centros entre la rueda motriz y la rueda motriz es de 155 mm. Cada rueda cónica está dividida en dos partes.
Mitad: mitad fija y mitad deslizante a lo largo de la dirección axial, ambos ángulos de inclinación son 11.
Se utiliza una correa de transmisión "Van Doorne" de 24 mm de ancho para transmitir el par entre las ruedas.
(Si desea utilizar un valor de par mayor, puede utilizar una transmisión de 30 mm.
Correa). La correa de transmisión se lubrica y enfría mediante una boquilla pulverizadora de aceite.
Para
Para reducir el error de ángulo de la correa de transmisión durante el cambio, se instalan dos medias ruedas móviles
en las posiciones diagonales de las dos, y luego cada media rueda móvil La rueda está conectada al cilindro/pistón hidráulico.
Conéctelo. La presión hidráulica está controlada por el sistema de control. Las estrías de bolas impiden que las medias ruedas móviles se enfrenten entre sí.
Sus medias ruedas fijas giran.
Debido a que el engranaje solar está estriado con el engranaje cónico impulsor, el conjunto de engranajes planetarios realiza la transmisión.
El par transmitido puede actuar directamente sobre la polea cónica principal. Una correa de transmisión de acero transmite potencia desde la unidad de transmisión.
La rueda cónica se transmite a la rueda cónica conducida, y luego desde la rueda cónica conducida al medio.
Eje del engranaje
El par y la velocidad de la rueda motriz están determinados por la posición de la correa de transmisión. Diseñar dos ruedas.
Tamaño para que pueda proporcionar una relación de transmisión máxima de 2.416:1-0.443:1
La relación de transmisión es 5,45 veces la relación de transmisión mínima. En sobremarcha, el consumo de combustible es más bajo.
La correa de acero de transmisión se mantiene unida mediante 450 placas de acero y 24 correas de acero, 12 a cada lado.
Flete de acero.
1. Fleje de acero 2. Placa de acero delgada
Imagen: Correa de transmisión
Eje intermedio
El eje intermedio (eje de piñón) engrana con los dos engranajes entre el engranaje cónico impulsado y el diferencial .
Los juegos de engranajes helicoidales reducen la velocidad juntos para garantizar que el eje de transmisión siga la dirección correcta.
Dirección de rotación. Se mejora enormemente la reducción entre el engranaje cónico impulsado y el eje impulsor.
Rendimiento del vehículo. El contraeje consta de dos ejes ubicados en la carcasa del embrague y carcasas de cojinetes independientes.
Los rodamientos cónicos son fijos.
1. Engranaje cónico impulsor 2. Corona del diferencial 3. Piñón conductor
4. Cambio de velocidad al engranaje intermedio 5. Engranaje del eje del engranaje cónico impulsado
Figura: Engranaje anular y engranaje intermedio
Máquina diferencial
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Al igual que una transmisión manual, el par del engranaje potenciómetro se transmite al vehículo a través de un diferencial.
El engranaje del lavabo se fija en la caja del diferencial mediante 8 pernos, y el eje de transmisión se fija en el diferencial mediante una tradicional
junta universal de jaula de bolas y junta. Se utilizan cojinetes cónicos para asegurar
el diferencial fijo.
1. Rodamiento diferencial 2. Caso diferencial 3. Eje transversal del diferencial 4. Planetas diferenciales
La quinta rueda. Corona del diferencial
Figura: Conjunto del diferencial
Cambios en la relación de transmisión
La relación de transmisión de la transmisión automática planetaria tradicional es limitada, generalmente 4,
Cinco o seis niveles, pero la CVT es diferente, como sugiere el nombre, es continuamente variable.
La relación de transmisión de la caja de cambios cambia constantemente. Parar en marcha baja (relación de transmisión baja)
Es más fácil arrancar el vehículo. El diámetro de la rueda cónica motriz es relativamente pequeño, pero el diámetro de la rueda cónica conducida
es. relativamente grande. La correa de transmisión se utiliza para transmitir potencia y par, si está conectada,
aumentando el diámetro del engranaje cónico impulsor y reduciendo el diámetro del engranaje cónico impulsado.
Elige una relación de alta velocidad para generar aceleración. Garantizar la optimización controlando el grado de variación.
Cuando la relación de transmisión.
La transmisión continuamente variable tiene dos ruedas, un engranaje cónico motriz y un engranaje cónico impulsado, cada engranaje cónico
Consta de dos partes, una parte es fija y la otra parte puede Ser movimiento controlado hidráulicamente. Pasa
La posición de la correa de transmisión en la rueda determina la relación de transmisión. Si la mitad móvil de la rueda está cerca.
La correspondiente media rueda fija, luego la correa de transmisión se desplazará hacia su periferia. Cuando las dos mitades de la rueda cónica
se separan, la circunferencia de la rueda se hará más pequeña y el engranaje cónico impulsor y el engranaje cónico conducido se moverán a la mitad.
Las ruedas están ubicadas en sus respectivas posiciones diagonales. En este momento, el radio de la correa de transmisión en el engranaje cónico impulsor se contrae y el radio de la correa de transmisión en el. El engranaje cónico impulsado aumenta.
El vehículo necesita una relación de transmisión más baja al arrancar, por lo que la rueda cónica motriz se separa para hacer que la correa de transmisión se pegue.
Hace que la correa de transmisión se mueva en círculo alrededor del engranaje helicoidal impulsado cerrado. La mejora de la velocidad de los vehículos a motor requiere altas relaciones de transmisión. Por lo tanto, la media rueda móvil del engranaje cónico motriz se mueve gradualmente
Cuando se acerca la media rueda fija correspondiente, la circunferencia del engranaje helicoidal aumenta y, al mismo tiempo, el engranaje helicoidal conducido
se fuerza a separarse, el radio se reduce, por lo que se produce una mayor relación de transmisión. Cuando el engranaje cónico impulsor
La relación de transmisión de sobremarcha se produce cuando el engranaje cónico impulsado está completamente cerrado y desengranado por completo. Propietario
El engranaje cónico impulsor y el engranaje cónico impulsado giran en una relación de transmisión de aproximadamente 1:2,5.
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Imagen: La posición del corredor a baja velocidad.
1 Entrada del motor
2 Salida a las ruedas
3 Diámetro mínimo de la rueda motriz (baja velocidad)
4 Diámetro máximo de la rueda motriz ( baja velocidad) )
Figura: Posición de la polea en marcha alta (sobrevelocidad)
1 Entrada del motor
2 Salida a las ruedas
3 Diámetro mínimo rueda motriz (sobrevelocidad)
4 Diámetro máximo de rueda motriz (sobrevelocidad)
El selector de marchas está en punto muerto o estacionamiento.
En este estado, el embrague de marcha atrás (2) y el embrague de avance (4) están separados, y las ruedas no pueden
moverse.
-El eje de entrada de la transmisión (1) está al mismo régimen que el motor.
-Se desacopla el embrague de marcha atrás (2).
-Se desacopla el embrague de avance (4).
-La rueda planetaria (3) gira al ralentí alrededor del sol.
-El planeta no se mueve, la rueda motriz (5), la rueda motriz (7) y el vehículo están presentes.
No te muevas.
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Figura: Mecanismo de transmisión del par de transmisión
Eje de entrada 2. . Embrague trasero 3. Engranaje planetario 4. Embrague de avance 5. Rueda motriz
6. Correa motriz de acero 7. Engranaje helicoidal conducido
El selector de marchas está en marcha atrás.
En este estado, el embrague de marcha atrás (2) está acoplado y la corona dentada (9) bloquea la transmisión.
Dentro del caparazón. El engranaje planetario (3) hace girar el engranaje planetario (10), la rueda motriz (5) y el engranaje planetario (3).
El sentido de rotación de la rueda motriz (7) es opuesto al del eje de entrada de la transmisión (1).
La marcha atrás ya está seleccionada.
-El eje de entrada de la transmisión (1) está al mismo régimen que el motor.
-El embrague de marcha atrás (2) está acoplado.
-Se desacopla el embrague de avance (4).
-La corona dentada (9) está conectada a la transmisión a través del embrague de marcha atrás (2)
-Los engranajes planetarios (3) son accionados directamente desde el eje de entrada de la transmisión (1 ) y rodearlo .
La corona dentada gira para accionar el planeta (10), la polea (5) y el cono conducido.
La rueda (7) gira en sentido contrario.
Figura: Mecanismo de transmisión del par de transmisión
1 Eje de entrada 2. Embrague de marcha atrás 3. Engranaje planetario 4. Embrague de avance 5. Engranaje helicoidal conductor
6. Correa de acero de accionamiento 7. Engranaje cónico impulsado 8. Engranaje cónico impulsado 9. Corona dentada 10. Engranaje central
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Grupo 2-Sistema de control
Función del control. sistema de la siguiente manera:
1. Adaptar la fuerza de sujeción de tensión de la correa de acero al par del motor para evitar
el deslizamiento de la correa. 2. Controle el embrague de avance y el embrague de retroceso mientras conduce. Paso 3: hazlo.
Este coche ofrece la mejor relación de transmisión. 4. Proporcione el aceite lubricante y el enfriamiento necesarios a la caja de cambios.
Aceite.
1.3.2
Bomba de aceite
La bomba de aceite en la transmisión es una bomba de engranajes externa y el motor impulsa el eje de la bomba de aceite.
El eje de la bomba llega al interior de la bomba de aceite a través del eje cónico de accionamiento hueco. El acoplamiento estriado del eje de la bomba está conectado al portasatélites y el eje de la bomba siempre funciona a la velocidad del motor para bombear aceite.
¿La cantidad es de unos 10 cm? /cambiar. La presión del sistema depende del par de entrada y puede alcanzar 40-50b.
ar.
Imagen: Vista general de la bomba de aceite
1 Eje impulsor de la bomba de aceite 2. Conjunto de bomba de aceite
La presión del aceite no solo se utiliza para el control hidráulico de la transmisión, sino también para la lubricación.
Foto: Entrada de la bomba de aceite
1. Entrada de la bomba de aceite 2. Sello de la bomba de aceite
Control de la transmisión
El control de la transmisión minimiza la tensión entre la correa de transmisión y el corredor sin golpear el corredor.
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deslizamiento, y también proporciona la relación de transmisión de acuerdo con el valor objetivo dado por la estrategia de conducción. .
(Calculado en base al tacómetro de entrada (impulsión) y salida (impulsado) de la transmisión.
). Durante la vida útil, la degradación del rendimiento del dispositivo de control permanecerá en un cierto nivel.
Dentro de la gama sin afectar significativamente al confort del vehículo ni a la tensión de la correa de transmisión.
Dispositivo de control de tensión
El dispositivo de control de tensión puede obtener la tensión mínima requerida cuando la correa de transmisión no patina.
La fuerza de apriete tiene el menor impacto en la eficiencia de la transmisión, lo que resulta en el menor consumo de combustible.
Además de la conducción normal, el dispositivo de control de tensión también tiene en cuenta el par máximo de la transmisión
La situación especial de gran entrada y gran salida, protegiendo así la transmisión al mayor medida.
El dispositivo de control tiene en cuenta el sistema de frenos antibloqueo (ABS), el bloqueo de neumáticos
(sin ABS) y otros sistemas de control de la fuerza motriz (como el ESP y el sistema antideslizante). control)
Dispositivos, etc. Además, el dispositivo también tiene en cuenta carreteras y condiciones especiales, como
pasar baches, arcenes, cambios de coeficiente de adherencia alto y bajo, deslizamiento de neumáticos (como
). en carreteras de bajo coeficiente de adherencia superior).
El software puede comparar el rendimiento de la transmisión y los cambios de par de transmisión.
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Transmisión. El aceite del interior sale por el puerto de la derecha, que debería estar debajo del enfriador de aceite.
Las interfaces de superficie están conectadas.
El aceite en el enfriador de aceite ingresa a la caja de cambios desde el puerto en el lado izquierdo de la caja de cambios, por lo que la caja de cambios está en el lado izquierdo.
La interfaz lateral debe estar conectada al interfaz superior del enfriador de aceite.
Imagen: Junta del tubo del enfriador de aceite
Palanca de cambios
Las marchas de la transmisión VT2-VT3 pueden incluir estacionamiento (P) y marcha atrás.
(r), punto muerto (n), avance (d) y modo deportivo (s).
Los clientes pueden personalizar la configuración de la palanca de cambios. Por razones de seguridad, se recomienda aplicar.
El dispositivo de bloqueo del cambio sirve como protección de arranque.
La transmisión continuamente variable también puede implementar el modo manual, que debe agregarse a la TCU.
Se añade un nuevo pin para recibir la señal y es necesario calibrar la velocidad máxima del motor.
Dentro de un rango determinado.
Conector Principal
Imagen: Mazo de cables en la caja de cambios.
El conector principal está ubicado en la carcasa de la transmisión e incluye 16 pines. El mazo de cables se conecta a través de un conector
circular.
Amortiguador de torsión
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La mayoría de las transmisiones automáticas tradicionales utilizan transmisiones de par de velocidad variable. Convertidor para conectar el motor y la entrada.
Eje, pero esta transmisión utiliza un amortiguador de vibraciones de torsión, que no lo hace.
Partes de la transmisión. Punch recomienda encarecidamente el uso de un volante de inercia, también conocido como volante de inercia bimasa.
Amortiguador de torsión.
Características de la transmisión continuamente variable
De la composición y principio de funcionamiento de la CVT mencionada anteriormente, no es difícil extraer las siguientes características.
Puntos clave:
① La CVT puede lograr una transmisión continuamente variable dentro de un rango bastante amplio, obteniendo así una transmisión óptima.
Condiciones operativas del tren motriz y del motor. La combinación mejora el consumo de combustible. Economía de todo el vehículo.
②La potencia de reserva del automóvil determina la capacidad de ascenso y la capacidad de aceleración del automóvil. Vapor
Cuanto mayor sea la reserva de potencia del coche, mejor será la potencia del coche. Debido a las características de transmisión de la transmisión continuamente variable, se puede obtener la potencia de reserva de la relación de transmisión máxima, por lo que el rendimiento de potencia de la CVT es significativamente mejor que el de otras transmisiones.
③ La relación de velocidad CVT tiene un amplio rango de trabajo, lo que permite que el motor funcione en óptimas condiciones de trabajo.
Como resultado, se mejora el proceso de combustión y se reducen las emisiones de escape.
(4) Debido a que la relación de velocidad de la CVT cambia continuamente, el proceso de aceleración o desaceleración es muy suave, lo que hace que la conducción sea muy sencilla y segura.
⑤ CVT es una transmisión por fricción y la potencia máxima que puede transmitir es el par de fricción.
Limitaciones, por ser transmisión por fricción, por lo que la eficiencia no es alta, estas también lo son con CV.
t dificultades técnicas.
Debido a la limitación de la potencia máxima que se puede transmitir, actualmente la CVT se utiliza mayoritariamente para cilindradas.
En modelos más pequeños.
La diferencia entre la transmisión CVT y la transmisión automática tradicional
La mayor diferencia entre la transmisión CVT y la transmisión automática tradicional es la eliminación de la complejidad.
Y el engranaje pesado se combina con una transmisión de velocidad variable, utilizando sólo dos juegos de engranajes helicoidales.
Velocidad. Cambiando el radio de contacto entre la rueda motriz y la correa de transmisión de la rueda motriz.
Transmisión, porque la CVT puede lograr cambios continuos en la relación de transmisión, obteniendo así transmisión
La mejor combinación entre las condiciones de funcionamiento del tren motriz y el motor puede mejorar la economía de combustible del vehículo
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La potencia mejora la comodidad de control del conductor y la comodidad de conducción,
Por lo que es un dispositivo de transmisión ideal para automóviles. Usar esta transmisión automática es como
Ventajas inferiores:
Baja velocidad del motor a velocidad constante del vehículo;
-Control de emisiones mejorado/reducción del consumo de combustible;
>
-Bajo NVH (ruido, vibración, sonido áspero);
-Aceleración estable;
-Conducir con flexibilidad en carreteras de montaña;
La imagen A continuación se muestra la transmisión de transmisión manual o automática convencional y transmisión continuamente variable.
Cuadro comparativo de cambios de ratios. La relación de transmisión de una transmisión automática tradicional (transmisión) es 1.
Serie de valores fijos.
Cuando la transmisión cambia a velocidad alta, la relación que se muestra en el primer diagrama se basará en el acelerador.
El tamaño de la abertura de la puerta varía a lo largo de una línea gruesa sólida o de puntos. Cuando se utiliza una transmisión continuamente variable,
Se puede obtener el diagrama de cambio de relación de transmisión que se muestra en la segunda figura, que muestra los cambios en las dos transmisiones.
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Los puntos de cambio están relacionados con la apertura del acelerador ejercida por el conductor.
Cuando la apertura del acelerador se amplía, la velocidad del motor aumenta y la transmisión cambia a una marcha alta.
Archivo; Si se utiliza una transmisión convencional, la velocidad del motor será significativamente menor que si no se utiliza ninguna transmisión.
La velocidad del motor de la transmisión escalonada no se reducirá. La transmisión continuamente variable se puede utilizar en motores
Bajo la condición de velocidad constante, el cono móvil se puede utilizar para cambiar de marcha. Además, también tenemos
otras estrategias de cambio para elegir, que ayudarán a más usuarios nuevos de transmisiones continuamente variables
Darse prisa y aceptarlas.