La historia del desarrollo de las locomotoras eléctricas 6G
La locomotora eléctrica 6G es una locomotora eléctrica AC DC desarrollada sobre la base de la locomotora 6Y2. En comparación con la locomotora 6Y2, la parte mecánica, incluida la parte de rodadura y la carrocería, es básicamente la misma, mientras que la parte eléctrica ha cambiado mucho. La locomotora 6G es una locomotora eléctrica controlada por fase. El motor de tracción utiliza un circuito rectificador de tiristor de puente semicontrolado de dos etapas para el suministro de energía, reemplazando el rectificador del tubo de encendido de la locomotora 6Y2 para lograr una regulación de voltaje continua controlada por fase y corriente constante. tracción. La locomotora 6G adopta tecnologías como frenado por resistencia (frenado regenerativo de las locomotoras N° 89 y N° 90) y transmisión auxiliar de CC. Según la experiencia del departamento de operación, en general se cree que la locomotora 6G es fácil de operar y tiene buen rendimiento, especialmente el transformador principal, el disyuntor principal, el motor de tracción, la resistencia de frenado, el pantógrafo de un solo brazo, el circuito auxiliar y otros. Componentes con alta confiabilidad. Aunque la tasa de fallos del motor de tracción TAO649C1 aumenta con el aumento del tiempo de funcionamiento, sigue siendo mucho menor que la del motor de tracción ZQ650-1 utilizado en la locomotora Shaoshan 1 a principios de los años 1980. En particular, el accidente por daños a la máquina es sólo una décima parte. del motor de tracción ZQ650-1.
A finales de 1980, con los años de uso de las locomotoras y el envejecimiento de los equipos, comenzaron a aparecer fallas de diseño y problemas de mantenimiento en algunas partes de las locomotoras, en particular falló el sistema de rectificación. con frecuencia, lo que resultó en un gran aumento de fallas de máquinas y reparaciones temporales que afectaron gravemente el uso de las locomotoras. Como resultado, las locomotoras 6G comenzaron a desecharse gradualmente y las locomotoras en uso se cambiaron de locomotoras activas a locomotoras de reemplazo. Fueron las principales responsables del reemplazo de locomotoras en el ferrocarril Baoji-Qinling en el ferrocarril Baoji-Chengdu. A mediados de la década de 1990, debido al número insuficiente de locomotoras en el depósito de locomotoras de energía eléctrica de Baoji, el proceso de desguace de las locomotoras 6G tuvo que frenarse. Gracias a la transformación técnica a gran escala y la localización de algunas piezas, se ha ampliado efectivamente la vida útil de la locomotora 6G. En 1995, las locomotoras 6G se retiraron del ferrocarril Baocheng y las montañas Qinling, y se convirtieron en las líneas de pasajeros de Baoji a Xi'an en el ferrocarril Longhai y de Baoji a Pingliang en el ferrocarril Baozhong. Por ejemplo, el tren expreso de corta distancia de Baoji a Xi'an (comúnmente conocido como "Xi'an Express") fue operado por la sucursal ferroviaria de Xi'an en 1996. En ese momento, utilizaba locomotoras 6G para la tracción. La locomotora eléctrica 6G es una locomotora eléctrica de CA de frecuencia eléctrica monofásica impulsada por CA CC. La corriente alterna de frecuencia eléctrica monofásica de 25 kV en los cables de catenaria ingresa a la locomotora a través del pantógrafo y luego ingresa al transformador principal a través del disyuntor principal. La corriente alterna procedente del devanado de tracción del transformador principal es rectificada por la unidad de tiristores y luego suministrada centralmente con corriente continua a dos conjuntos de seis motores de tracción conectados en paralelo, de modo que los motores de tracción generan par y la energía eléctrica se convierte en mecánica. energía y se transmite a las ruedas motrices a través de engranajes.
El transformador es un transformador rectificador monofásico refrigerado por aire con circulación forzada de aceite tipo carcasa comúnmente utilizado en locomotoras eléctricas de CA francesas. El reactor de filtrado y el transformador principal se enfrían mediante circulación de aceite y pueden utilizarse durante mucho tiempo sin mantenimiento. La locomotora eléctrica 6G adopta la regulación de voltaje lateral de bajo voltaje del transformador y una salida de puente rectificador semicontrolado de dos etapas (las locomotoras tipo 89 y 90 adoptan un tipo de puente totalmente controlado de dos etapas) para lograr una velocidad continua controlada por fase. regulación. Pero el sistema de circuito principal es también el mayor defecto de este tipo de locomotoras. Dado que la locomotora utiliza un circuito rectificador de puente de dos etapas sin un dispositivo de compensación del factor de potencia, el factor de potencia real es bajo. Esto se refleja en que el factor de potencia promedio de la subestación de tracción es de solo 0,7 ~ 0,75. Los armónicos actuales son muy grandes. lo que resulta en una distorsión de la forma de onda de la red, especialmente en Cuando Baocheng Railway utiliza locomotoras, generalmente operan a 1? El estado de funcionamiento del puente de intervalo es el área con mayor interferencia armónica, y la situación es aún más grave durante el frenado regenerativo.
Una de las características de la locomotora eléctrica 6G es el circuito auxiliar de accionamiento de CC. En comparación con la locomotora 6Y2, la locomotora 6G cancela la cámara secundaria y utiliza un rectificador de silicio para generar energía CC directamente para alimentar varios equipos auxiliares. El compresor de aire, el ventilador y otros equipos de la locomotora son accionados por motores de CC. La locomotora 6G utiliza frenos de aire de 26 L con zapatas dobles en ambos lados. Además, basándose en la experiencia previa del uso de locomotoras eléctricas 6Y2 en el ferrocarril Baocheng, se descubrió que el frenado regenerativo de locomotoras eléctricas AC DC no solo reduce el factor de potencia promedio de la subestación de tracción, sino que también aumenta la carga de la red, la corriente armónica e impacto en las interferencias de las líneas de comunicación, al tiempo que acorta en gran medida la vida útil promedio del tubo de encendido de la locomotora y del motor de tracción. Por lo tanto, el frenado regenerativo de la locomotora eléctrica 6G se cambia a frenado de resistencia de primer nivel y la potencia de frenado alrededor de las ruedas es de 4050 kW.
Las dos últimas locomotoras 6G (89 ~ 90) todavía utilizan el sistema de frenado regenerativo para realizar pruebas de acuerdo con los requisitos chinos. Los ángulos de avance de fase de las locomotoras Tipo 89 y Tipo 90 son de 60° y 55° respectivamente, y la potencia de frenado alrededor de las ruedas es de 4300 kW. Los resultados de las pruebas muestran que el sistema de frenado regenerativo de la locomotora eléctrica controlado por fases mejora ligeramente el factor de potencia, pero aún no es ideal.