Ferrocarril Sichuan-Hankou
A más de 20 kilómetros al noroeste de la ciudad de Yichang, al lado de la autopista Yi (Yichang) Zi (Zigui), hay una cueva abierta. La entrada está llena de agua y cubierta de hierba y naturaleza. flores, haciendo imposible entrar al túnel. La gente al borde de la carretera usa bombas para sacar agua de las piscinas para lavar sus autos. La piscina es muy fresca.
Encima de la puerta de la cueva, al mismo nivel que el camino, se encuentra la pared curva de piedra de la cueva, la cueva Shangfengya. La pared de la cueva parece nueva y las palabras que contiene parecen haber sido talladas no hace mucho. Pero, de hecho, ha experimentado casi cien años de viento y lluvia y es una de las pocas reliquias del ferrocarril Sichuan-Hankou. Desde el surgimiento del movimiento de protección de las vías ferroviarias y la suspensión del ferrocarril Sichuan-Hankou, Shangfengyadong ha estado aquí en silencio, sin poder nunca encontrarse con los trenes rugientes.
En mayo de 1911, hace 95 años, el gobierno Qing anunció la nacionalización de los ferrocarriles y nacionalizó el ferrocarril Sichuan-Hankou y el ferrocarril Guangdong-Hankou. Al mismo tiempo, el Ministro de Correos y Comunicaciones, Sheng Xuanhuai, firmó un contrato de préstamo de 100.000 libras con cuatro bancos de Estados Unidos, Gran Bretaña, Alemania y Francia.
Cuando la noticia llegó a Sichuan, el pueblo de Sichuan se enfureció y levantó el lema "Muerte a las rutas comerciales, muerte a China". En junio, establecieron la "Asociación de Protección de Carreteras de Sichuan" en Chengdu y lanzaron un movimiento de protección de carreteras para "negarse a pedir prestado dinero extranjero y romper contratos para proteger las carreteras", lo que condujo directamente al estallido de la Revolución de 1911. La ya precaria El gobierno de Qing finalmente fue sacudido.
En esta feroz batalla sobre si los ferrocarriles deberían ser administrados por empresas o gobiernos, y si deberían construirse con deuda externa, la xenofobia económica y el regionalismo obtuvieron un apoyo abrumador bajo la gloriosa bandera del patriotismo y el mantenimiento de la soberanía. opinión pública. Sheng Xuanhuai, que defendía los ferrocarriles estatales y pedía deuda externa para construir carreteras, fue denunciado como traidor. En ese momento, todo el pueblo chino decía que lo podían matar a golpes, por lo que quería escapar a Japón.
Hasta ahora, sólo se necesitaron 15 millas de los 1.980 kilómetros del ferrocarril Sichuan-Hankong para completarse en dos años. A partir de entonces, el ferrocarril Sichuan-Hankou quedó archivado y se convirtió en un término histórico.
Prepárese para construir/establecer
En 1903, el gobernador de Sichuan, Liang, propuso operar él mismo el ferrocarril Sichuan-Hankou. Fue el primero en proponer la gestión del ferrocarril por su cuenta y explicó que "la llamada autogestión significa no contratar acciones extranjeras ni endeudarse con deuda externa" y "proteger la soberanía mediante la obtención de beneficios". La idea de Xiliang fue una respuesta al fenómeno de que el gobierno en ese momento tomó deuda externa para construir ferrocarriles, lo que resultó en la disminución de la soberanía y la pérdida de derechos.
Después de la guerra chino-japonesa, el gobierno Qing no sólo aceptó lo nuevo y desconocido de los ferrocarriles, sino que también elevó la construcción ferroviaria al nivel de superación personal nacional. Fuera de proporción con el entusiasmo por la construcción de carreteras, las finanzas del gobierno se encontraban en una situación muy embarazosa debido a los gastos militares de guerra y las enormes reparaciones de posguerra. A pesar de esto, el gobierno Qing decidió utilizar únicamente fondos nacionales.
Debido a la escasez de fondos internos, fondos oficiales insuficientes y acciones comerciales insuficientes, el gobierno Qing tuvo que depender principalmente de la deuda externa para construir carreteras. De 1896 a 1904, se construyeron un total de 13.000 millas de vías férreas. Los contratos de préstamo son muy exigentes. Zhang Zhidong dijo: "No podemos interferir con toda la administración de personal en China, y también nos ha quitado privilegios como la minería, el establecimiento de policía y el transporte de efectivo. Además de los proyectos mencionados anteriormente, Dong Qing (Ferrocarril) también tiene diversos privilegios, como la tala, los impuestos y la construcción de puertos. En el camino, se ha convertido en territorio de varios países".
Los chinos siempre han tenido una actitud desconfiada hacia los extranjeros, lo que ha profundizado el disgusto de la gente. y rechazo a la inversión extranjera. Por lo tanto, cuando Liang invitó a empresarios a administrar el ferrocarril, recibió la aprobación unánime del gobierno y el pueblo. El gobierno Qing comenzó a implementar la política de recuperar los derechos ferroviarios en 1904 y permitir que las empresas operaran los ferrocarriles.
Durante 1904-1907, cada provincia estableció 18 compañías ferroviarias, 13 compañías comerciales, 4 empresas conjuntas entre el gobierno y las empresas o compañías comerciales supervisadas por el gobierno, y sólo 1 insistió en ser una empresa administrada por el gobierno. La Corporación Ferroviaria Sichuan-Hankou se estableció en Chengdu en 1904. Inicialmente estaba dirigido por el gobierno, con un capital tentativo de 50 millones de taels en los estatutos y un plan para construirlo en cinco años. Los métodos de financiación incluyen principalmente arrendamiento de acciones, aumento de impuestos y donaciones, suscripciones prorrateadas, etc. Esto se llama operación comercial y en realidad lo hace cumplir el gobierno. Los estatutos de la empresa estipulaban que todos los arrendatarios, agricultores y pequeños acreedores con ingresos anuales superiores a 10 dan debían pagar una parte del alquiler en una proporción de 3. Los 70 millones de habitantes de Sichuan, ya sean ricos o pobres, están conectados al ferrocarril Sichuan-Hankou. Chuanhan Road recaudó un total de más de 16,7 millones de yuanes, que es una cantidad de dinero relativamente grande entre todos los ferrocarriles comerciales, pero esta cantidad es sólo aproximadamente una décima parte del total de fondos requeridos.
Este dinero empapado del arduo trabajo del pueblo de Sichuan no se ha utilizado de manera efectiva. Al igual que las empresas estatales de occidentalización, la Compañía de Ferrocarriles Sichuan-Hankou tenía una gestión interna caótica, nepotismo, corrupción y una eficiencia extremadamente baja. No se utilizaban muchos fondos directamente para la construcción de carreteras. No fue hasta 1909 que el ferrocarril Sichuan-Hankou comenzó simbólicamente en Yichang. Sólo tomó dos años reparar 15 millas y la vía no se colocó muy lejos.
Construcción de carreteras
Yichang fue una vez el centro de mando de la construcción del ferrocarril Sichuan-Hankou. El nombre "Presa del Ferrocarril" permanece hasta el día de hoy. Cuando lo buscamos basándonos en el mapa, nos dimos cuenta de que el topónimo había perdido su significado específico excepto que la línea de autobús lo usaba como nombre de la estación. Los 0,5 kilómetros cuadrados de espacio abierto al que se refiere ahora han pasado a llamarse "Plaza Yiling". Esta es una plaza completamente nueva y los árboles aún no han crecido. Pocas personas saben que su pasado tiene una estrecha relación con los ferrocarriles.
1909 165438 El 27 de octubre, Zhan Tianyou, quien acababa de presidir la construcción del famoso ferrocarril Beijing-Zhangjiakou y se desempeñaba como ingeniero jefe del ferrocarril Sichuan-Hankou, llegó a Yichang por primera vez. . 65438 El 10 de febrero se celebró en Yichang la ceremonia de inauguración del ferrocarril Sichuan-Hankou. Más de 6.000 trabajadores de la construcción de carreteras movilizados por Zhan Tianyou de Yuehan, Zhangjing y otras líneas ferroviarias se reunieron en Yichang Jiji Road y comenzaron la construcción de la sección de Yichang a Wanxian.
En junio del año siguiente, Zhan Tianyou llegó nuevamente a Yichang. Eligió "un lugar espacioso" en las afueras (más tarde conocido como la presa del ferrocarril) y construyó sencillos cobertizos y almacenes. Trabajó en un sencillo cobertizo de trabajo y dirigió la construcción del ferrocarril Sichuan-Hankou. Traviesas, explosivos, herramientas, cemento, etc. Aquí se amontona todo lo necesario para construir el ferrocarril.
En julio de 2013, se completó la carretera desde el nuevo muelle de Yichang hasta la torre Xiaoxi y se inició el tendido de vías, con una longitud de 15 millas. Zhan Tianyou hizo el primer pico. La actual estación de la Torre Xiaoxi todavía utiliza la calzada de ese año.
En la lucha por el poder y las ganancias entre los gerentes internos de la compañía ferroviaria, Zhan Tianyou, como ingeniero jefe, perdió gradualmente el poder de tomar decisiones para ofertar y ordenar materiales y equipos. Las contradicciones crean el caos. Pronto ocurrió otro escándalo. Shi, el gerente de Shanghai Chuanhan Company, se apropió indebidamente de más de 3 millones de yuanes para especular con acciones y perdió todo su dinero.
A este ritmo de recaudación de fondos para construir carreteras, se estima que tardará entre 90 y 100 años en completarse. En palabras de la gente en ese momento, si esto continúa, el camino de atrás no será reparado y el camino de enfrente quedará bloqueado.
Muchos de los problemas del ferrocarril Sichuan-Hankou no son exclusivos de él, sino que son fenómenos comunes en los ferrocarriles comerciales de China, pero son los más graves.
En 1911, la longitud total de las carreteras construidas por las compañías ferroviarias provinciales era de 676,2 kilómetros (incluidas las carreteras Jiangxi y Henan, tomadas de capital extranjero), lo que representaba sólo el 7,03 de la longitud total de los ferrocarriles nacionales en ese momento. . La razón más importante por la que el progreso es tan lento, además de factores como la gobernanza en las provincias fronterizas, la falta de talentos técnicos y administrativos y el control por parte de funcionarios y nobles, es la falta de fondos. Sin fondos, no importa cuán grande sea un plan ferroviario, serán palabras vacías y la operación del ferrocarril en sí se volverá insostenible.
Shou Road
De 65438 a 0906, el gobierno Qing estableció un nuevo Departamento Postal para hacerse cargo de la Oficina Nacional de Ferrocarriles, presidido por Zhang Zhidong. Después de que el Ministerio de Correos y Telecomunicaciones realizó más de una docena de investigaciones sobre los ferrocarriles comerciales en todo el país, se dio cuenta de que había muchas deficiencias y comenzó a recurrir a los ferrocarriles estatales. Zhang Zhidong descubrió a través de una investigación que Hubei y Hunan tenían pocas acciones y necesitaban fondos con urgencia. Cree que Huguang no puede tener éxito sin endeudarse con deuda externa.
En junio de 1909, Zhang Zhidong firmó un borrador de contrato de préstamo de Huguang Road con Estados Unidos, Gran Bretaña, Alemania y Francia en nombre del gobierno Qing, pidiendo prestado 5,5 millones de libras con un interés de 5.000 libras para construir la Ferrocarriles Guangdong-Han y Sichuan-Han en Huguang. Posteriormente, Zhang Zhidong se mostró muy orgulloso y dijo que el contrato separaba el endeudamiento y la construcción de carreteras en dos tareas separadas, que los derechos y la soberanía de China no se perdían y que el descuento era incluso menor que el endeudamiento de China.
Cuatro meses después, Zhang Zhidong murió repentinamente y pronto Sheng Xuanhuai asumió el cargo de Ministro de Correos. El gobierno de Qing dudaba sobre si el ferrocarril debería ser de propiedad estatal. La nobleza local, los empresarios y los jóvenes radicales seguían temerosos de la inversión extranjera y tenían una oficina asesora local recientemente establecida como fachada contra las políticas centralizadas. Apelaron a la moral y al fervor patriótico y llamaron a toda la población a recaudar fondos para construir carreteras. Esta idea, que la realidad ha demostrado ser poco realista, aún así ha obtenido una respuesta generalizada.
Sheng Xuanhuai utilizó una actitud dura para defender el ferrocarril estatal. En respuesta a las reuniones de denegación de visas organizadas por las provincias de Hunan y Hubei, dijo que el llamado a negar visas a la inversión extranjera y recaudar fondos para ejecutar los proyectos por sí solos es simplemente una "palabra vacía" inútil. También cree que, si bien pedir prestado deuda externa para construir carreteras tiene algunas desventajas, China, un país con una grave escasez de fondos y dificultades financieras, tendrá más ventajas que desventajas mientras haya "restricciones estrictas y el poder sea mío". " en las negociaciones.
El 9 de mayo de 1911, el gobierno Qing emitió oficialmente un decreto imperial y promulgó la política nacional sobre carreteras troncales. El edicto imperial señala que en el pasado, "debido a una mala planificación y a la falta de una forma segura de hacerlo, la administración de carreteras en todo el país era caótica y dividida. No importaba cuántos recursos y mano de obra hubiera, se requería una petición para aprobar negocio". Como resultado, en Guangdong, "se recaudó la mitad de las acciones, pero no hay muchas carreteras por construir"; en Sichuan, "la deuda es alta y no se encuentra ningún rastro"; en Hunan, y Hubei, es "la situación que se ha creado durante muchos años, lo que desperdicia gente y dinero". El edicto imperial decía que si esta situación se "retrasa durante mucho tiempo, la gente se cansará aún más y la gente". "Todo es sufrimiento, ¿y si lleva mucho tiempo?" El edicto finalmente anunció que todos los ferrocarriles troncales operados por comerciantes por acciones en varias provincias de China serían de propiedad estatal, mientras que las carreteras secundarias seguirían siendo de propiedad estatal. se les permitirá operar de acuerdo con sus capacidades.
En ese momento, el préstamo de Huguang Road había pasado por más de 20 rondas de negociaciones. Sheng Xuanhuai insistió en la propuesta de Zhang Zhidong, lo que provocó que los cuatro países hicieran más concesiones. El 20 de mayo de 1911, se firmó el contrato de préstamo de Huguang Road con Shiguo. Según el contrato, China tomó prestadas 100.000 libras de Gran Bretaña, Alemania, Estados Unidos y Francia a una tasa de interés del 5% y un descuento de sólo el 95%. La mitad del préstamo puede depositarse en el Banco de China y en el Banco de Comunicaciones de China (el borrador del acuerdo estipula que sólo puede depositarse en los bancos de los cuatro países. El préstamo no será compensado por Guangdong-Han y Sichuan). -Los ferrocarriles Han construidos en Huguang en el futuro, pero serán compensados por los grandes almacenes de Huguang como Lijin, Li Yan, Donate Salt, etc., se utilizarán como compensaciones. En las mismas condiciones, se dará prioridad a la compra de Hanyang Iron Works. Una vez finalizado el proyecto, la parte extranjera no retirará los intereses restantes ni recibirá ningún reemplazo por los intereses restantes por adelantado.
Cabe decir que este contrato de préstamo salvaguarda al máximo la soberanía y los intereses de China. Como hombre de negocios astuto y funcionario duro, Sheng Xuanhuai fue intransigente y luchó por cada centímetro de territorio durante las negociaciones.
El decreto imperial sobre la nacionalización de los ferrocarriles y el contrato de préstamo de Huguang Road no despertaron una oposición unánime en todo el país. Lo que realmente provocó la indignación pública y desencadenó el movimiento para proteger los ferrocarriles fueron las medidas específicas adoptadas cuando se nacionalizaron los ferrocarriles.
Lu Bao
La calle Yuefu de Chengdu tiene unos 100 metros de largo. El complejo militar en el norte de la carretera fue una vez la mansión Yue Zhongqi. Durante los años Yongzheng y Qianlong de la dinastía Qing, Yue Zhongqi sirvió como prefecto de Sichuan, sofocó las rebeliones de Junggar y Jinchuan y fue nombrado duque. A finales de la dinastía Qing, sus descendientes vendieron la casa a la Compañía de Ferrocarriles Sichuan-Hankou como oficina. Aquí se celebraron muchas reuniones del movimiento de protección de carreteras.
La casa en Yuefu fue completamente demolida hace más de 20 años, y solo los viejos ladrillos azules todavía están expuestos en los cimientos de la pared en el lado oeste de la casa. Todos los residentes que viven allí saben que es la residencia de la Mansión Yue, pero no saben que la Compañía de Ferrocarriles Sichuan-Hankou alguna vez tuvo sus oficinas aquí, y que el movimiento de protección ferroviaria también surgió aquí.
En 1911, poco después de que el gobierno Qing anunciara que las principales líneas ferroviarias serían nacionalizadas, promulgó métodos específicos para la compra de acciones. Como la situación en cada provincia es diferente, los métodos adoptados también son diferentes. En provincias como Hunan, Hubei y Guangdong, los inversores básicamente aceptan los métodos de pago del gobierno.
La solución de Sichuan es intercambiar sólo las acciones realmente utilizadas para la construcción del ferrocarril, en lugar de todas las acciones. El gobierno creía que no era responsable de las pérdidas causadas por la mala gestión y de la pérdida total de entre 3 y 2 millones de dólares que Shi se había apropiado indebidamente para especular en el Banco de Shanghai. Sheng Xuanhuai señaló que el gobierno no tiene derecho a utilizar dinero del tesoro nacional para compensar las pérdidas especulativas causadas por la propia Compañía de Ferrocarriles Comerciales de Sichuan.
Las acciones de Sheng Xuanhuai causaron un descontento generalizado en Sichuan. Todos los habitantes de Sichuan son accionistas. Las personas que originalmente tenían una actitud moderada hacia las empresas ferroviarias estatales también sienten que sus intereses se han visto perjudicados. "Me han quitado el camino. He vuelto a ganar dinero". Además, Luo Lun, Pu Dianjun y otros radicales criticaron el contrato de préstamo de Huguangdao en periódicos y revistas, calificándolo de tratado traidor que socavó el poder y humilló al país. Rechazan resueltamente la inversión extranjera y consideran que pedir prestado deuda externa es una traición al país. Estos comentarios altamente incendiarios rápidamente encendieron las emociones de la gente.
El académico Xiao Gongqin cree que la fuerza de los proteccionistas ferroviarios radica en el hecho de que los conceptos morales sostenidos por la xenofobia económica son explotados por el localismo de las empresas comerciales y el poder de los grupos de participación en los beneficios. grandeza de lemas de "patriotismo" para resistir la política nacional del gobierno de centralizar la construcción de ferrocarriles y boicotear las empresas ferroviarias estatales con el argumento de "oponerse a la infracción de la soberanía de China por parte del capital extranjero", salvaguardando así los intereses de los grupos locales de participación en las ganancias con dignidad. De esta manera, lograron la "hegemonía discursiva" bajo la bandera del patriotismo, despertaron los simples sentimientos patrióticos del pueblo y formaron un movimiento masivo de protección de carreteras que mezclaba los cálculos egoístas de los intereses creados y la pasión del pueblo patriótico.
El 17 de junio, la Corporación Ferroviaria Sichuan-Hankou inició una reunión de movilización para establecer la "Asociación de Camaradas de Protección Ferroviaria", exigiendo el rechazo de las deudas, la abolición de los contratos y la protección del ferrocarril. Todos estaban de muy buen humor en la reunión. Dos días después, Wang Wenwen, gobernador de Sichuan, describió la conferencia de esta manera en su último libro dirigido a la corte Qing: "Más de mil personas asistieron a la conferencia. A veces lloraban ruidosamente y otras se sentaban atrás y Lloré en privado. Golpeé a la patrulla y patrullé. La audiencia del equipo también se cuidó y derramó lágrimas. En los últimos días, ha habido muchas declaraciones escritas sobre ataques al contrato ferroviario, lo cual está prohibido e imposible de prevenir. pidió al tribunal que retirara la orden.
La corte Qing ignoró su petición y envió a Zhao Erfeng, conocido como "Carnicero Zhao", para sustituir al rey. Después de que Zhao Erfeng llegó al poder, quedó profundamente perturbado y pidió dos veces al gobierno Qing que retirara el edicto imperial.
Pero la corte Qing fue extremadamente terca e impasible, y se rebeló contra Zhao Erfeng para reprimirla. El 24 de agosto comenzó una huelga en Chengdu. No hace mucho, en una reunión de la compañía ferroviaria se propuso el "Documento de debate sobre autoprotección del pueblo de Sichuan" y se propuso no pagar impuestos. Zhao Erfeng quiere arrestarlo porque "las condiciones implican independencia y son particularmente locas".
El 7 de septiembre, Zhao Erfeng arrestó a 9 personas, entre ellas Luo Lun y Pu Dianjun. La gente de Sichuan se reunió frente al Palacio del Gobernador y exigió la liberación de nueve personas. Las tropas provinciales dispararon y mataron a 32 víctimas registradas. Este incidente se denominó "Masacre de Chengdu" y la situación finalmente se salió de control. El gobierno Qing envió a Duan Fang a traer nuevos soldados de Hubei a Sichuan, pero Duan Fang fue asesinado por soldados en el camino. No mucho después de que estallara el levantamiento de Wuchang.
El 26 de octubre de 2010, Sheng Xuanhuai fue despedido de su cargo y se encuentra prófugo.
Para fortalecerse lo antes posible, el gobierno Qing implementó la política de ferrocarriles estatales, pero finalmente condujo a su propia destrucción. Curiosamente, después de la Revolución de 1911, Yuan Shikai nombró a Sun Yat-sen "Supervisor Nacional de Ferrocarriles". Sun Yat-sen planeó introducir inversión extranjera y construir un ferrocarril de 200.000 kilómetros en diez años. Se trata de una idea audaz y romántica. 200.000 kilómetros equivalen a dar cinco vueltas a la Tierra. Sus asesores extranjeros rápidamente le recordaron que fue el deseo del gobierno Qing de construir ferrocarriles a través de ferrocarriles de propiedad estatal y luego a través de capital extranjero lo que desencadenó la Revolución de 1911.
Xinlu Road
Shangfengyadong se encuentra en silencio bajo el viento y la lluvia. La tarde del 21 de junio fui al otro lado de la montaña para buscar otra salida. Allí había una vegetación exuberante y de repente empezó a llover mucho. Fuimos a la casa de un aldeano para refugiarnos de la lluvia. El aldeano dijo que la casa se derrumbó hace unos años.
Las paredes de piedra dentro de la cueva también están grabadas con las palabras "Junio del segundo año de Xuantong" e "Inscripción de Li Jixun de Xiushan". El nombre de Li Jixun es Xiushan y solía ser miembro del departamento postal. Cuando el movimiento de protección de carreteras estaba en pleno apogeo, aceptó el nombramiento de Sheng Xuanhuai y se desempeñó como el último director general de la Compañía de Ferrocarriles Central de Sichuan en Yichang. Fue considerado un traidor que se había refugiado con los traidores.
Después del levantamiento de Wuchang, la carretera Sichuan-Han quedó completamente cerrada. En el segundo año de la República de China (1913), el Ministerio de Transporte envió personal para hacerse cargo del ferrocarril Sichuan-Hankou, y la Compañía de Ferrocarriles Comerciales Yizhou-Sichuan dejó de retirarse. Todos los materiales del proyecto, incluidos los rieles y traviesas del ferrocarril terminado, también fueron desmantelados gradualmente y transportados para su uso como ferrocarril Guangdong-Hankou. En 1915, Li Jixun escribió una inscripción para el dolor en el taller de Sichuan Shang Railway Yichang, talló una piedra y erigió un monumento llamado "Monumento a la sangre y las lágrimas". La inscripción dice: "Pang Qi, el líder político de finales de la dinastía Qing, prometió a la gente utilizar dinero privado para reparar el ferrocarril cuando se puso en marcha, y lo llamó una empresa comercial... Cuando nosotros, los Shu, estábamos presentando demandas a protege el camino... Yiwan Las fortificaciones son extremadamente difíciles, si los túneles, puentes, pendientes y curvas no tienen precedentes en el país..." Este monumento está ubicado en el templo Dongshan, Yichang, y se desconoce su paradero actual.
Después de la fundación de la Nueva China, la fundación del Gobierno Nacionalista y la fundación de la Nueva China, se envió gente a explorar esta ruta muchas veces, pero fueron abandonadas debido a dificultades de recaudación de fondos o a la guerra.
Sin embargo, el ferrocarril Sichuan-Hankou no fue abandonado por completo. La actual autopista Yiqing (Zigui) utiliza básicamente la calzada del ferrocarril Sichuan-Hankou, y la autopista Han-Yi también sigue su ruta. Hasta el momento, todavía no existe un ferrocarril directo desde Yichang a Sichuan. En 2004, se inició la construcción del ferrocarril Xinyi-Wanzhou, tomando una ruta completamente diferente.