Ayude a proporcionar un modelo de tesis de graduación sobre inspección y mantenimiento de automóviles.

Usando los gases de escape para analizar fallas del motor

Hay un sedán Nissan Bluebird producido en 1995. El fenómeno de la falla es que cuando el auto está frío, hay un ligero impacto cuando se pisa el acelerador. Se puso una marcha y el ralentí es deficiente. Se hicieron muchas inspecciones y reparaciones, pero el problema no se pudo resolver.

El coche fue llevado inicialmente a la fábrica para su reparación porque no se podía arrancar después de lavar el motor. Después de ser remolcado a la fábrica, se descubrió que había entrado agua en el sistema de encendido. Después de limpiarlo y secarlo. Aunque el coche arrancó, el ralentí era algo anormal. Después de la inspección, se encontró que había fugas en la línea de alto voltaje y también algo de corrosión en el cabezal del quemador y la cubierta del distribuidor. Después de obtener el consentimiento del usuario, se reemplazaron los componentes anteriores y básicamente se eliminó la falla del motor. Sin embargo, el usuario informó que el automóvil no era fácil de usar y sintió una ligera sacudida cuando se presionó el acelerador después de poner el automóvil en marcha. marcha cuando el coche estaba frío. Aunque la falla no era evidente, el usuario insistió en requerir mantenimiento y afirmó que si no se podía solucionar el problema se le renunciaría a los costos de reparación anteriores.

El coche estaba caliente cuando lo recibí. Como no pude verificar el fenómeno de la falla en ese momento, analicé primero la situación descrita por el usuario y creí que la falla podría estar en el circuito de aceite. Luego, se llevó a cabo una prueba de gases de escape sin carga en el estado del automóvil caliente. Los resultados de la prueba son los siguientes: HC al ralentí es 275 ppm (el valor estándar es 220 ppm), CO es 0,3 % (el valor estándar es 1,2 %); HC a alta velocidad de ralentí es de 120-150 ppm, CO es de 0,3% a 0,5% (la planta solo tiene un analizador de gases de escape de dos gases). Mida la presión del cilindro y encuentre que la presión en cada cilindro es normal. Realice una prueba de equilibrio de potencia de los cilindros y compruebe que cada cilindro funciona normalmente. Realice la prueba de desconexión del cilindro y los cambios en los valores de HC y CO de cada cilindro son los mismos.

¿Se puede encontrar algún problema a partir de los datos anteriores? 7Por supuesto que sí. Aunque el analizador de gases de escape de dos gases en sí no tiene la función de análisis de datos y prueba de concentración de la proporción de mezcla (generalmente, el analizador de gases de escape de cuatro gases puede ver directamente la concentración de la proporción de mezcla a través del CO, O2 y el coeficiente de exceso de aire), sí De los datos se puede ver que las emisiones de escape de este automóvil son bajas, lo cual es demasiado bajo para un vehículo sin sensor de oxígeno y convertidor catalítico de tres vías. El alto contenido de CO generalmente se debe a la rica proporción de mezcla, mientras que una razón principal del bajo contenido de CO es que la proporción de mezcla es demasiado fina.

Basándome en esta idea, aumenté los gases de escape del coche, CO a 1,0 y HC a 200 ppm. Cuando el automóvil se enfrió por completo y se probó nuevamente, las emisiones de escape no excedieron el estándar y los síntomas de falla originales desaparecieron por completo.

El propósito de cada método de falla del sistema es evaluar de manera integral el estado de combustión del motor. El contenido principal del análisis de los gases de escape incluye la relación de la mezcla aire-combustible, el tiempo de encendido y la eficiencia de conversión del convertidor catalítico, etc. Los principales parámetros de análisis incluyen el contenido de CO, HC, CO2 y O2, así como la relación aire-combustible (A /F) o entra exceso de coeficiente de aire. Los elementos del análisis de los gases de escape se muestran en la Tabla 1.

2. Reglas básicas para el análisis de los gases de escape

Las lecturas altas de HC y O2 se deben a un sistema de encendido deficiente o a una mezcla demasiado pobre que falla. Cuando los valores de CO y HC probados son altos y los valores de C02 y 02 son bajos, indica que la mezcla de funcionamiento del motor es muy rica. Si no hay suficiente oxígeno en la cámara de combustión para garantizar una combustión adecuada, la lectura de CO2 normalmente será la opuesta a la lectura de CO. Cuanto más completa sea la combustión, mayor será la lectura de CO2. Su valor máximo está entre 13,5% y 14,8%. En este momento, la lectura de CO2 debe ser igual o cercana a 0. La lectura de O2 es uno de los datos de diagnóstico más útiles. - la lectura 02 Junto con las otras tres lecturas, puede ayudar a identificar dificultades en la resolución de problemas.

Por lo general, para un automóvil equipado con un convertidor catalítico, la lectura de O2 debe ser de 1,0 % a 2,0 %, lo que indica que el motor está quemando bien y que solo se descarga una pequeña cantidad de O2 sin quemar a través del cilindro. Si la lectura de 02 es inferior al 1,0%, significa que la mezcla es demasiado rica y no favorece la combustión. Si la lectura de 02 excede el 2%, la mezcla es demasiado pobre.

Utilizando la prueba de equilibrio de potencia (según las instrucciones del fabricante) y las lecturas del analizador de escape de cuatro gases, se puede ver el estado de funcionamiento de cada cilindro. Si las lecturas de C0 y C02 en cada cilindro disminuyen, y las lecturas de HC y C02 aumentan, y las cantidades de aumento y disminución son las mismas, demuestra que cada cilindro está funcionando normalmente.

Si solo hay un pequeño cambio en un cilindro y los demás cilindros están iguales, indica que el encendido o combustión de este cilindro no es normal.

En las emisiones de escape de un vehículo controlado electrónicamente de circuito cerrado ajustado, el contenido de HC es aproximadamente de 55 a 100 ppm, el CO debe ser inferior al 0,5 %, el O2 debe ser del 1,0 % al 2,0 % y el CO2 debe ser inferior al 0,5 %. ser 13,8% ~ 15,0%.

El análisis de los valores de las pruebas de gases de escape del vehículo y los juicios de falla del sistema se muestran en la Tabla 2.

3. Varios analizadores de gases comunes

Existen muchos tipos de analizadores de escape de automóviles, como los de dos gases, cuatro gases y cinco gases, que se presentan a continuación.

Analizador de escape de dos gases

El analizador de escape de dos gases se utiliza para medir la fracción de volumen de C0 y HC en las emisiones de escape de los automóviles. Sin embargo, si hay una fuga en el tubo de escape de un coche o en el tubo de medición del analizador de gases de escape, entonces lo que se detecta son los gases de escape diluidos por el aire exterior, y los valores medidos de C0 y HC serán reducido, que naturalmente no puede reflejar el contenido real de los gases de escape. La mayoría de los analizadores de escape de dos gases que se utilizan actualmente en China no tienen la función de comprobar sus propias fugas. Por lo tanto, incluso si se utiliza un analizador de escape de dos gases para medir los gases de escape del vehículo, no puede reflejar verdaderamente las fallas del motor.

2. Analizador de escape de cuatro gases

Con el aumento en el número de automóviles equipados con convertidores catalíticos de tres vías y sistemas de control electrónico, los estándares de emisiones de los automóviles se han vuelto más estrictos, por lo que es necesario medir el escape gas con mayor precisión y diagnosticar la causa de las emisiones del vehículo que exceden el estándar. El analizador de gases de escape de cuatro gases no solo tiene todas las funciones del analizador de gases de escape de dos gases, sino que también puede realizar diagnóstico y análisis de fallas. Además de medir C0 y HC, también puede medir C02 y 02, la temperatura del aceite del motor. , velocidad, etc., así como calcular el coeficiente de exceso de aire y la relación aire-combustible A/F, etc. Por lo tanto, el analizador de gases de escape de cuatro gases no solo se puede utilizar como instrumento de detección de protección ambiental, sino que también es muy útil como herramienta de diagnóstico para la detección y análisis de fallas del motor.

Ya hemos explicado anteriormente el análisis de varios gases de escape, y aquí sólo damos una breve explicación del coeficiente del aire de paso. El coeficiente de aire de paso I puede decirnos intuitivamente la relación aire-combustible. En teoría, el coeficiente de aire de paso I de la mezcla = 1 es el más estándar, pero en la práctica es imposible no cambiar, por lo que en general está diseñado para. ser 0,97 —1,04 (algunos coches tienen instrucciones específicas), lo que puede considerarse una combinación ideal. Si el valor es mayor que este valor, la relación aire-combustible es demasiado grande y la mezcla es demasiado pobre; si el valor es menor que este valor, la relación aire-combustible es demasiado pequeña y la mezcla es demasiado rica.

El analizador de gases de escape de cuatro gases también puede proporcionar parámetros de velocidad del motor (RPM) y temperatura del motor (TEMP) como datos de referencia para el diagnóstico de fallas del

Analizador de gases de escape de cinco gases

Cuando el CO y los HC disminuyen, puede provocar que aumente la concentración de N0x en los gases de escape. Para controlar la concentración de N0x, se debe utilizar un analizador de gases de escape de cinco gases. Además, el N0x se genera a menudo en condiciones de altas temperaturas y cargas pesadas. Si no hay un dinamómetro de chasis, sólo puede medirse mediante pruebas en carretera.

IV. Varios ejemplos de aplicación

Un sedán Jetta está equipado con el nuevo motor de 2 válvulas de ATK y un convertidor catalítico de tres vías. Los usuarios informaron que el motor del automóvil era inestable y las emisiones de escape medidas excedían seriamente los estándares.

El nuevo motor ATK de 2 válvulas del Jetta adopta un sistema de gestión de inyección de combustible secuencial multipunto controlado electrónicamente. Este sistema es un sistema que integra inyección de combustible, encendido, ralentí, detonación, aire acondicionado y autodiagnóstico. y funciones de conducción doméstica. Sistema de control centralizado de circuito cerrado integrado.

De acuerdo con el fenómeno de falla del automóvil, primero revisamos las bujías y descubrimos que la distancia entre las bujías era demasiado grande. Después de reemplazar las piezas nuevas, las emisiones de escape mejoraron levemente, pero no hubo una mejora significativa. . Conecte el instrumento de diagnóstico de fallas V. A. G1552 detecta el sistema de control electrónico del motor y emite un código de falla (sensor de oxígeno). De acuerdo con las indicaciones del código de falla, verifique el mazo de cables que conecta el sensor de oxígeno a la computadora del motor. No se encuentra ningún cortocircuito ni circuito abierto, por lo que se reemplaza el sensor de oxígeno. Después se probó el coche y se siguieron midiendo los gases de escape. El índice de emisiones de escape seguía siendo alto, pero el sistema de control electrónico del motor no mostró ningún fallo.

Utilice un manómetro de combustible para medir la presión del sistema de inyección. La presión del aceite es de 250 kPa cuando el motor está en ralentí y de 300 kPa cuando se acelera rápidamente. Después de apagar el interruptor de encendido durante 10 minutos, el sistema se mantiene. una presión de 200 kPa. Todos los datos anteriores son normales. A continuación, retire el inyector de combustible para realizar la limpieza ultrasónica y mida su valor de resistencia para que sea 15 Ω, que también cumple con el estándar. Conecte la prensa, observe que el estado de atomización del inyector de combustible sea bueno y verifique que el mazo de cables conectado al inyector de combustible no tenga cortocircuito ni circuito abierto.

Continúe revisando el sistema de encendido. Utilice un multímetro para medir la resistencia de la bobina de encendido y la línea de alto voltaje. Después de restaurar y probar el motor, la falla persistió. Utilice V. A. G1552 buscó en la memoria de fallas, pero aún no apareció ningún código de falla. Al leer los datos de medición, se observó que el voltaje de la señal del sensor de oxígeno fluctúa entre 0,2 y 0,8 V, lo cual es normal que los datos del sensor de presión de admisión también cumplan con los estándares; Entonces sospeché que había un problema con el convertidor catalítico de tres vías y, después de reemplazarlo, probé el auto, pero las emisiones de escape aún excedían el estándar. Verifique que la fase de distribución de gas y la marca de sincronización sean correctas. Si hay un problema con la calidad de la gasolina, la situación no mejora en absoluto después de limpiar el tanque de combustible y la tubería y reemplazarlos con gasolina de alta calidad.

Después de una cuidadosa observación, se descubrió que si el motor se arranca y luego se deja en ralentí sin una prueba en carretera, las emisiones de escape se califican básicamente; los indicadores de emisiones de escape aumentan después de aproximadamente 2 km de prueba en carretera; entre arranques supera los 30 minutos, la velocidad de ralentí La medición está básicamente calificada. Con base en la situación anterior, se decidió reemplazar la computadora del motor, pero reemplazar la computadora no ayudó.

¿Hay algún problema con otras piezas? Entonces, con la idea de probarlo, quité el colector de escape para inspeccionarlo y lo comparé con el nuevo colector de escape. el sensor de oxígeno del auto estaba El orificio de muestreo es demasiado pequeño. Se reemplazó un nuevo colector de escape para las pruebas de gases de escape y varios indicadores se redujeron significativamente. El coche fue probado en carretera y las emisiones de escape aún estaban calificadas. Se restauraron otras piezas que fueron reemplazadas en el automóvil y se continuó con la prueba. Las emisiones de escape nunca excedieron el estándar.

Se puede concluir que la ubicación de la falla está en el orificio de muestreo de escape del sensor de oxígeno. Dado que el gas de escape descargado del cilindro está en un estado de flujo de alta velocidad, forma un vórtice cuando llega al orificio de muestreo del sensor de oxígeno. Como resultado, el gas de escape no se puede actualizar aquí a tiempo, por lo que el sensor de oxígeno no puede. retroalimenta con precisión la señal de sincronización a la computadora del motor, lo que provoca un mal funcionamiento de la computadora del motor. El ancho del pulso de inyección no se puede corregir correctamente de acuerdo con las condiciones de trabajo reales y, eventualmente, el motor funcionará de manera anormal y las emisiones de escape excederán seriamente el estándar.

En un momento, un lote de vehículos tuvo tales fallas. Todo se debió a la perforación incorrecta del orificio de muestreo del sensor de oxígeno después de la modificación de los gases de escape. Como resultado, el sensor de oxígeno no pudo recolectar de manera efectiva. los gases de escape, lo que resulta en una señal inexacta.

Un sedán Toyota Camry equipado con un motor 5S-FE tenía una velocidad de ralentí inestable y, a menudo, se calaba.

El coche adopta el sistema de control electrónico del motor TCCS. Primero llame al código de falla y la luz indicadora de falla del motor en el panel de instrumentos mostrará un código normal. Para la detección se utilizó un analizador de gases de escape de cuatro gases y los resultados de la detección mostrados por el instrumento se muestran en la Tabla 3. Se puede ver en los resultados de la prueba: HC y 02 son altos, lo cual es una característica importante del desequilibrio de la relación aire-combustible. El valor de C0 es bajo y el C02 está en el pico, lo que indica que la mezcla combustible se ha quemado por completo; y no debería haber problemas en el sistema de encendido. El valor de entrada es alto. Un análisis exhaustivo muestra que la mezcla cuando el motor está funcionando es pobre, por lo que la inspección de fallas debe comenzar desde el sistema de admisión de aire y el sistema de suministro de combustible.

Inspeccionar el vehículo: no hay fugas de aire ni mala inserción en el tubo de vacío; la válvula PCV está bien sellada y el casquillo de la varilla medidora de aceite está en buen estado. Arranque el motor y rocíe limpiador de carburador alrededor de la junta del tubo de admisión y la válvula EGR. Se descubre que a medida que aumenta la velocidad, la velocidad de ralentí se estabiliza gradualmente. Después de retirar la válvula EGR, se encontró que había una pequeña cantidad de depósitos de carbón alrededor de la válvula de aguja y muchos depósitos de carbón en el canal de la válvula EGR. La válvula de aguja no podía caer en el asiento de la válvula, lo que provocó que la mezcla se quedara en el interior. El colector de admisión se diluye con los gases de escape, lo que provoca una velocidad de ralentí inestable y un fallo fácil del motor.

Limpia a fondo la válvula EGR, sustitúyela por una junta nueva, arranca el motor y todo vuelve a la normalidad. Utilice el analizador de gases de escape para realizar la prueba nuevamente. Los resultados se muestran en la Tabla 4. Todos los datos están dentro del rango estándar y la falla se elimina.

Se puede ver en este ejemplo de diagnóstico de fallas que después de completar las inspecciones de rutina necesarias en el vehículo defectuoso, el uso de un analizador de gases de escape puede encontrar rápidamente la causa esencial de la falla y limitar el alcance del mantenimiento. .

Un automóvil Guangdong Samsung 6510, equipado con un motor Chrysler Dodge 3.3L del año 1997, con un kilometraje de 140.000 km.

Fenómeno de falla: cuando el motor está en marcha y el acelerador alcanza ligeramente 1200 r/min, a veces se detiene. Cuando el motor no está parado, la velocidad de ralentí cae a 400-500 r/min o incluso menos. No hay problema cuando se presiona el acelerador y es fácil arrancar después de calarse.

Análisis de fallas: durante la prueba, no hubo una sensación obvia de falla de aceite o incendio, pero siempre se sintió que la cantidad de aire que ingresaba no era suficiente. Después de la inspección, no hay fallas en el sistema inactivo. El motor inactivo ha sido reemplazado y probado en otros talleres de reparación, y no hay ningún problema. El cuerpo del acelerador también ha sido reemplazado y probado, y no hay ningún problema. de complementar la entrada de aire (desconectando un tubo de vacío en la parte trasera), lo que tampoco solucionó ningún problema. No importa cuál sea la prueba, no hubo señales de falla cuando la puerta del acelerador no estaba en marcha. La velocidad del motor bajó muy suavemente de 1200 r/min a 800 r/min. Se sospecha que el sensor de presión del aire de admisión está defectuoso. Es posible que el volumen del aire de admisión no se pueda detectar correctamente cuando se desacelera el acelerador. Por lo tanto, la función de flujo de datos del detector se utiliza para observar cada dato en tiempo real. No se encuentra normal ningún flujo de datos erróneo ni valor MAP. Una inspección y medición cuidadosas de los sistemas de suministro de combustible y de encendido no revelaron fallas.

Hasta ahora hay que decir que solo siento algunas pistas del fallo según la experiencia, es decir, siento que la entrada de aire es muy pequeña. Dado que se sospecha que la falla es causada por una entrada de aire insuficiente, se pueden encontrar algunas pistas a través de la detección de gases de escape, por lo que los resultados de la detección se midieron en ralentí se muestran en la Tabla 5.

A través de los resultados de las mediciones podemos comprobar que la mezcla es pobre (in superior a 1,03) y la combustión es relativamente buena (el CO2 es alto, cercano al 15%). A través del análisis anterior, se puede demostrar indirectamente que el sistema de admisión de aire o de suministro de combustible del automóvil está defectuoso. Para probar este análisis, todos los componentes que afectan el volumen de entrada de aire o el volumen de entrada de aire percibido se enumeran uno por uno, y se utiliza un método de análisis y eliminación paso a paso para determinar el componente defectuoso. Estos componentes son: motor inactivo, cuerpo del acelerador y su sensor, sensor MAP y válvula EGR. Los primeros componentes han sido inspeccionados y probados y actualmente solo no se ha inspeccionado la válvula EGR.

La función de la válvula de recirculación de gases de escape EGR es guiar parte de los gases de escape hacia el aire fresco inhalado (o mezcla de gases) y devolverlo al cilindro para su recirculación durante el funcionamiento del motor para reducir las emisiones de N0x. Debido a que el N0x se genera principalmente en condiciones de alta temperatura y ricas en oxígeno, el gas de escape es un gas inerte y absorbe calor durante el proceso de combustión, lo que reducirá la temperatura máxima de combustión y reducirá la cantidad de N0x generado. Sin embargo, la recirculación excesiva de gases de escape afectará el funcionamiento normal del motor, especialmente al ralentí, a baja velocidad y con carga pequeña, y cuando el motor está frío, los gases de escape recirculados reducirán significativamente el rendimiento del motor. Por lo tanto, la cantidad de gases de escape que participan en la recirculación debe ajustarse automáticamente de acuerdo con los cambios en las condiciones de trabajo y las condiciones de trabajo. Dependiendo de la estructura del motor, la cantidad de gases de escape que ingresan al colector de admisión generalmente se controla entre 6% y 13%.

En el sistema EGR, el colector de escape y el colector de admisión están conectados a través de un canal especial. Se instala una válvula EGR en este canal. La apertura de la válvula EGR se controla para controlar la cantidad. de gases de escape (como se muestra en la Figura 1). La apertura o cierre de la válvula EGR está controlada por el grado de vacío de la cámara de vacío encima de la válvula, y el grado de vacío está controlado por la válvula solenoide de vacío EGR controlada por la ECU.

La válvula solenoide de EGR está controlada por la ECU. La ECU controla el tiempo que la bobina del solenoide de EGR está energizada en función de señales como la velocidad del motor, el flujo de aire, la presión del tubo de admisión, la temperatura, etc. para controlar la cantidad de aire que ingresa a la cámara de vacío sobre la válvula EGR. El grado de vacío controla la apertura de la válvula EGR y cambia la cantidad de gases de escape que participan en la recirculación.

El sistema de recirculación de gases de escape EGR equipado con una válvula correctora de contrapresión está equipado con una válvula correctora de contrapresión en la tubería de vacío entre la válvula solenoide (vacío) de EGR y la válvula de contrapresión en el colector. controla adicionalmente la recirculación de gas.

Es decir, cuando el motor está en condiciones de carga pequeña y la contrapresión del escape es baja, la válvula correctora de contrapresión mantiene la válvula EGR cerrada y no realiza la recirculación de los gases de escape solo cuando aumenta la carga del motor y aumenta la contrapresión del colector de escape; , La válvula correctora de contrapresión permite que la válvula EGR se abra para la recirculación de los gases de escape.

La contrapresión del colector de escape actúa debajo de la cámara de contrapresión de la válvula correctora de contrapresión a través de la tubería. Cuando el motor está bajo una condición de carga pequeña y la contrapresión del escape es baja, el aire es. se libera bajo la acción del resorte de la válvula. El diafragma de la cámara se mueve hacia abajo, lo que hace que la válvula de corrección cierre el canal de vacío. En este momento, la válvula EGR permanece cerrada bajo la acción del resorte de la válvula, por lo que no se realiza la recirculación de los gases de escape; Cuando aumenta la carga del motor y aumenta la contrapresión del colector de escape, la contrapresión debajo de la cámara de contrapresión de la válvula correctora aumenta, lo que hace que el diafragma se mueva hacia arriba contra la fuerza elástica del resorte de la válvula, abriendo la válvula correctora y el vacío. controlado por la válvula solenoide de EGR ingresa a la cámara de vacío sobre la válvula de EGR a través de la válvula de corrección de contrapresión, y la válvula de EGR La válvula se abre, el canal de recirculación de gas se abre y los gases de escape se recirculan.

La válvula solenoide de EGR está controlada por la ECU. La ECU controla el grado de vacío que ingresa a la válvula de EGR controlando la apertura de la válvula de solenoide de EGR en función de la señal de velocidad, la señal de presión de admisión y la señal de temperatura del agua. , señal de flujo de aire, etc. , controlando así la apertura de la válvula EGR y cambiando la cantidad de gases de escape que participan en la recirculación.

Del análisis anterior del principio de funcionamiento de la válvula EGR, se puede ver que EGR no participa en el trabajo en condiciones de ralentí y cargas pequeñas, de lo contrario, parte de los gases de escape entrarán en la combustión. cámara, lo que no sólo reducirá la temperatura de la cámara de combustión, sino que también reducirá la temperatura de la cámara de combustión. También empeorará el ambiente de combustión y dificultará la entrada de aire fresco.

Solución de problemas: Sustituimos la válvula EGR y el fallo desaparece por completo.

Un sedán Audi A6 está equipado con un motor 2.8LJV6 controlado electrónicamente. Vibra ligeramente al ralentí y acelera lentamente.

Comprobación de fallos: la forma de onda de encendido detectada es básicamente normal, pero ligeramente inestable. Al medir los gases de escape, el CO es de 0,3% a 0,5%, el HC es de 200 a 500 ppm y fluctúa dentro de este rango. Utilice V. A. Verificación del detector G1552, no hay salida de código de falla. Utilice personas V. El detector de fallas G1552 realiza la detección del flujo de datos y los parámetros de funcionamiento del sistema de control electrónico del motor son normales.

Análisis de los resultados de la prueba: según la consulta del cliente y los síntomas de aceleración lenta, se debe considerar la limpieza de los inyectores; el valor de C0 es normal y, aunque el valor de HC cumple con los estándares límite para emisiones contaminantes, el vehículo está equipado con El valor de CO del sensor de oxígeno y el convertidor catalítico debe ser inferior al 0,5% y el HC debe ser inferior a 100 ppm. Sin embargo, los resultados de las pruebas muestran que el valor de HC del automóvil es superior a este. estándar y fluctuante, y se considera anormal según los estándares de fábrica, por lo que considerando que el motor puede estar fallando, debe verificar más a fondo si hay un ligero circuito abierto o un cortocircuito en el sistema de encendido, especialmente una falla de cortocircuito.

Solución de problemas: Limpiar los inyectores y observar el estado de atomización de cada inyector cilíndrico y la uniformidad de los meteoros. Ambos son buenos. Después de revisar el sistema de encendido, se encontró que la línea de alto voltaje de un cilindro tenía un ligero cortocircuito (fuga), por lo que se reemplazó la línea de alto voltaje. Debido a que la distancia entre las bujías era demasiado grande, también se reemplazó al mismo tiempo. La nueva inspección mostró que la vibración del motor mejoró ligeramente, pero no se eliminó por completo; el valor de HC de la inspección de gases de escape no disminuyó mucho y aún fluctuó. El análisis sugirió que la falla aún puede ser causada por un fallo de encendido.

Para diagnosticar mejor la falla, se probaron los puertos de detección de gases de escape junto a los sensores de oxígeno del colector F en los lados izquierdo y derecho (este puerto generalmente está sellado con un perno. El resultado fue ese). : el escape del cilindro izquierdo El valor de C0 de los gases de escape es aproximadamente 0,5% y el valor de HC es de aproximadamente 125 ppm (debido a que se mide antes del convertidor catalítico, el valor será ligeramente mayor que el valor medido en el tubo de gas F) , y la fluctuación es extremadamente pequeña; el cilindro derecho descarga El valor de CO en los gases de escape también es de alrededor del 0,5%, pero el valor de HC está entre 125 y 250 ppm y fluctúa de vez en cuando. Por tanto la pregunta debería estar en el cilindro correcto. Para ello se revisó el cable de alto voltaje y la bujía del cilindro derecho, y se encontró que uno de los tres electrodos de la bujía del segundo cilindro tenía un espacio demasiado pequeño. Luego del ajuste y reinstalación, se produjo la falla. Se eliminó por completo y el valor de detección de gases de escape también cumplió con el estándar de fábrica.

En la actualidad, cada vez más modelos están equipados con catalizadores. A veces resulta difícil medir los gases de escape. Cuando la avería no se puede analizar bien, se puede intentar medir delante del catalizador. puede reflejar más fielmente las emisiones de los gases de escape.

Al mismo tiempo, los resultados de las mediciones antes y después del convertidor catalítico también deben compararse para determinar si la eficiencia de conversión del convertidor catalítico es normal.

En un sedán Mercedes-Benz S320, el motor en ralentí es inestable y la inquietud es intensa, pero la aceleración es normal.

Detección de fallas: recupere el código de falla del vehículo y muéstrelo como un código normal; use un osciloscopio para probar la forma de onda de encendido secundario, y el resultado es normal, pruebe la presión del cilindro de cada cilindro, y son; todo dentro del rango estándar; la entrada de aire y el sistema de vacío no tienen fugas; se utilizó un analizador de gases de escape de cuatro gases para detectar los gases de escape y se descubrió que los datos al ralentí eran muy inestables. Como se muestra en la Tabla 6, y los valores de detección de los cuatro gases fueron relativamente altos. Pruebe nuevamente y los datos se muestran en la Tabla 7.

Análisis de los resultados de la prueba: el análisis comparativo de los resultados de las pruebas anteriores encontró que HC y Co siempre aumentaban o disminuían al mismo tiempo, el CO2 era a veces alto y a veces bajo, la eficiencia de la combustión era muy inestable y el 02 podía no participar plenamente en la reacción Valor Siempre mayor. Por lo tanto, se puede determinar que el ambiente de formación y combustión de la mezcla es muy severo. Se especula que el inyector está obstruido, lo que hace que la válvula de aguja del inyector y el asiento de la válvula no sellen. Cada inyector de cilindro no inyecta combustible o inyecta menos combustible cuando debería inyectar combustible, pero continúa inyectando combustible cuando no es necesario. Como resultado, el suministro de petróleo es anormal y los datos de detección de los cuatro gases son extremadamente inestables.

Solución de problemas: Realice la prueba de ancho de pulso de inyección, es de 3,5 ms en ralentí, que está dentro del rango normal. Retire los inyectores de cada cilindro y verifique que cada inyector esté bloqueado en distintos grados. Después de una limpieza exhaustiva y de volver a realizar pruebas, todo volvió a la normalidad.

Se puede ver en el proceso de mantenimiento de esta falla que en la inspección del sistema de combustible, el uso del analizador de gases de escape puede ahorrar algunos enlaces de mantenimiento, como la prueba de presión de aceite, bomba de combustible, aceite. regulador de presión y combustible Inspección de equipos de filtrado. Pensándolo desde otro ángulo, si durante las reparaciones de emergencia se utiliza un analizador de gases de escape para la detección antes de realizar las inspecciones pertinentes, el punto de falla puede encontrarse al comienzo del diagnóstico.

Un sedán Audi 100, equipado con un motor 2.6LV6 controlado electrónicamente, vibra intensamente durante el funcionamiento, tiene una aceleración débil y el olor a gas que emite el tubo de escape es asfixiante.

Detección de fallos: utilizar V. A. El detector de fallas del microordenador G1552 detecta el sistema de control electrónico del motor y hay un código de falla. El significado del código de falla es "la corrección adaptativa de combustible correcta ha alcanzado el límite". Utilice V. A. El instrumento de diagnóstico de fallas por microcomputadora G1552 probó el flujo de datos del sistema de control electrónico del motor y encontró que los factores de corrección de combustible en los lados izquierdo y derecho eran demasiado diferentes. El lado izquierdo era de -3,8% - 0%, mientras que el lado derecho era de 10. % -12.9%. Utilice el analizador integral del motor para verificar el sistema de encendido y realizar un análisis de la presión del cilindro. Se descubre que el voltaje de ruptura de la forma de onda de encendido del tercer cilindro es bajo y la presión del cilindro de este cilindro es baja (una diferencia demasiado grande en el cilindro). La presión también provocará vibraciones en el motor). Utilice un analizador de gases de escape para detectar que el Co es del 0,9% al 1,3%, mientras que el HC alcanza los 2800-2900 PPmo.

Análisis de los resultados de la prueba: según los resultados de la prueba, se puede considerar. que la mezcla del lado derecho es demasiado fina, controle. La computadora está enriqueciendo continuamente el sistema de combustible derecho y ha alcanzado el límite de corrección. Para determinar si este resultado es causado por la señal del sensor de oxígeno en el lado derecho, primero pruebe las señales del sensor de oxígeno en los lados izquierdo y derecho y su respuesta a los cambios en la relación aire-combustible, así como la respuesta. Capacidad de la unidad de control electrónico ante cambios en la señal del sensor de oxígeno. Por esta razón, la mezcla fue creada artificialmente para ser demasiado rica y demasiado pobre. Se encontró que las funciones del sensor de oxígeno y de la unidad de control electrónico eran normales. Por lo tanto, se puede considerar que la falla fue causada por razones distintas. el sistema de control.

De acuerdo con los resultados de las pruebas anteriores, la forma de onda de encendido es básicamente normal y el sistema de encendido puede considerarse normal. Sin embargo, si el HC es demasiado alto, indica una falla de encendido. que este fallo de encendido probablemente se deba a que la mezcla es demasiado fina y excede el límite de ignición. Sin embargo, a juzgar por el valor de Co en los gases de escape, la mezcla real no es demasiado pobre, por lo que se considera que la falla probablemente se debe a una fuga de aire en el sistema de admisión.

Se midió la presión del cilindro y se encontró que la presión del tercer cilindro era aproximadamente 100 kPao más baja que la de los otros cilindros

Solución de problemas: al desmontar el colector de admisión, se encontró que el ancho real de la superficie de presión de la almohadilla del colector de admisión era solo de aproximadamente 1 mm (debe ser de al menos 4-5 mm). La razón es que la superficie de instalación del colector de admisión tiene forma de V. Después de instalar la junta de sellado, al instalar el colector de admisión nuevamente, el tamaño de la almohadilla es de aproximadamente 1 mm. La junta se deslizó accidentalmente hacia abajo, reduciendo así la zona de sellado, lo que provocó una fuga de aire grave. Incluso si la corrección de combustible ha alcanzado el límite, aún no se puede compensar por completo. Esta es una falla causada por razones mecánicas. Después de eliminar por completo los puntos de falla anteriores, pruebe el manejo y elimine la falla.

Un sedán Buick G de Shanghai, el síntoma de falla era humo negro que salía del escape del motor.

Diagnóstico y resolución de problemas: Después de realizar una revisión general del motor, se probó el motor y al principio todo fue normal, excepto una pequeña fuga en la almohadilla de interfaz del tubo de escape. Continuando con la prueba de manejo, se descubrió que después de que el motor se calentó, mostró un ralentí inestable y una aceleración deficiente y, al mismo tiempo, la luz de falla se encendió y dio la alarma. Después de la inspección, el código de falla fue 131, lo que significa que el sensor de oxígeno está defectuoso. Cuando el motor está caliente y funcionando y el motor está funcionando (sin quitar el soporte), el voltaje del sensor de oxígeno es de 0,28 V y no cambia. Después de reemplazar un sensor de oxígeno, el motor está bien cuando arranca por primera vez, pero la falla. Vuelve a aparecer después de funcionar durante un tiempo al ralentí. Sale humo negro e inestable del tubo de escape. Después de retirar las bujías para inspeccionarlas, se descubrió que había depósitos de carbón. Después de reemplazar un nuevo juego de bujías, después de funcionar durante aproximadamente media hora, la velocidad de ralentí volvió a ser inestable. Después de verificar, las bujías estaban atascadas. depósitos de carbón nuevamente. En ese momento, la luz de falla se encendió nuevamente y después de la inspección, se mostró el código de falla P0171, es decir, la mezcla era demasiado líquida.

Debido a que la falla no mejoró sino que empeoró después de reemplazar el sensor de oxígeno, el reparador creyó que la falla no estaba en el sensor de oxígeno. Después de la medición, la presión del aceite era normal y se verificaron y reemplazaron los 7 meteoros de aire, la temperatura del agua, la posición del acelerador y otros sensores. La falla aún no se solucionó, así que volví y revisé el sensor de oxígeno recién reemplazado. Después de conducir el vehículo, el voltaje del sensor de oxígeno es de aproximadamente 0,18 V, que es el mismo que los datos encontrados con el detector, lo que demuestra que el detector puede recibir completamente el voltaje del sensor de oxígeno. Desconecte el soporte del sensor de oxígeno y mida el cableado del terminal del PCM. El voltaje es de solo 0,32 V (el valor teórico es 0,45 V), por lo que se sospecha que el circuito está defectuoso o que el PCM está dañado.

Al utilizar un analizador de gases de escape para comprobar los gases de escape, se descubrió que el contenido de C0 era cercano al 4% y los HC alcanzaban aproximadamente 300 ppm al ralentí. Mediante el análisis de los gases de escape, se puede concluir que la mezcla en este momento no es demasiado rica. Al medir el sensor de oxígeno con el coche, el voltaje sigue siendo muy bajo (este fenómeno se puede explicar porque la mezcla es demasiado pobre). Desconecte el soporte del sensor de oxígeno y use un multímetro digital para medir que el voltaje del terminal del PCM sea 0,44 V, lo que indica que el circuito y el PCM están básicamente en condiciones normales. ¿Por qué hay dos explicaciones completamente diferentes para rico y pobre? 7 ¿Podría ser que el sensor de oxígeno recién reemplazado esté defectuoso? 7 Por lo tanto, se utiliza un simulador para simular la función del valor del sensor de oxígeno.

Conecte la línea dedicada del sensor de oxígeno verde del simulador y la línea de conexión negra al circuito de salida del sensor de oxígeno del automóvil;

Coloque el interruptor selector de función central en la posición Knock/0xy <; /p>

Coloque el interruptor de selección de función derecho en la posición VoHs/0xy;

Arranque el motor y luego encienda el SST. En este momento, el pin SST 4 genera un voltaje constante de 0,15. V. Una señal continua para simular la señal enviada por el sensor de oxígeno en un estado de mezcla pobre;

Presione la tecla "0(y" encima del simulador, el simulador generará una señal continua constante de 0,85 V. Para simular la señal enviada por el sensor de oxígeno en un estado de mezcla rica;

Después de usar el simulador para simular el sensor de oxígeno 7 y luego usar el detector para leer el flujo de datos, se descubrió que la entrada la señal del sensor de oxígeno también cambió al mismo tiempo;

Cuando el voltaje del simulador es de 0,85 V durante un tiempo prolongado, se observa que el valor de CO de los gases de escape cae al 0,65 %, lo que indica que el control del PCM del sistema está intacto y la causa de la falla sigue siendo el sensor de oxígeno. Los sensores se instalaron en otros vehículos para realizar pruebas y no se encontraron fallas. El flujo de datos, la combustión, los gases de escape y la conducción fueron normales. >

Las pruebas anteriores pueden demostrar que casi no hay fallas en el sistema y que la causa del problema es la señal del sensor de oxígeno.

Debido a que hay fugas de aire en este automóvil, ¿podría deberse a que el paquete de escape tiene fugas, lo que provoca que se forme una presión negativa en el paquete de escape, introduciendo vacío externo en el sistema de escape? ¿Se ha verificado que el sistema de escape ldF tenga fugas de aire? . Después de reparar el tubo de escape, pruebe el vehículo y elimine la falla.