¡Aquí viene lo útil! Revelando el pasado, presente y futuro de la tecnología de tres eléctricos de SAIC

¿[Autohome?New Energy]? Reducción de subsidios, brote epidémico y fuerte entrada de Tesla Para las empresas nacionales de vehículos de nueva energía, se puede decir que el último período fue un invierno frío y se avecinan cambios. Se ha convertido en el tema principal para que las empresas automotrices tradicionales busquen su desarrollo. En los últimos seis meses, SAIC Roewe ha experimentado cambios de adentro hacia afuera. Primero, hubo un gran cambio en el logotipo de la marca y luego, con el lanzamiento de nuevos modelos, surgió gradualmente una nueva tecnología de tres sistemas eléctricos. Como manifestación del "poder duro" de la marca, ¿qué nuevos avances ha logrado SAIC Roewe en el sistema de tres eléctricos? ¿Qué es exactamente la plataforma E2 que integra las tecnologías más avanzadas de SAIC? En una reunión de comunicación con los medios no hace mucho, el Sr. Zhu Jun, ingeniero jefe adjunto de SAIC Motor Corporation Limited y director adjunto del Centro de Tecnología SAIC, nos reveló la respuesta al misterio.

◆ Diseño estratégico de E0 a E2 En la actualidad, el sistema de tres eléctricos de SAIC New Energy ha formado un sistema de productos de tres generaciones, de los cuales E0 es la primera generación, y los productos derivados incluyen el anterior Roewe Ei5. , Roewe ERX5, ¿MARAVILLA? Según el comunicado oficial, esta generación está optimizada y mejorada sobre la base del E0, brindando así un mejor rendimiento, mientras que el E2 representa la tecnología trieléctrica de próxima generación de SAIC, este sistema se basará en una nueva plataforma de vehículos eléctricos. Zhu Jun, E2 gastó mucho dinero en investigación y desarrollo. Ahora que hemos comprendido la relación intergeneracional entre la tecnología de tres generaciones de SAIC, nos resultará más fácil presentarles qué tipo de mejoras de rendimiento existen entre las diferentes generaciones. Sin embargo, debo explicarles que aunque hoy hablamos de tres tecnologías eléctricas (motor, batería y control electrónico), el concepto de control electrónico es relativamente amplio y vago, y lo que solemos llamar control electrónico generalmente se refiere al inversor. del motor. El sistema de gestión de energía del motor y la batería también determina el rendimiento del motor y la batería. Por lo tanto, a continuación interpretaremos el estado técnico actual del sistema de tres potencias de Roewe a través de los dos aspectos de la tecnología de motor y batería de SAIC.

◆ Estado técnico del motor SAIC y desarrollo futuro Cuando hablamos del rendimiento de los motores, solemos prestar más atención a varios parámetros, entre ellos la potencia, el volumen y el peso. A continuación, utilizaremos estos parámetros para hablar sobre los logros actuales y las direcciones de desarrollo futuras de la tecnología de motores SAIC. La imagen de arriba es del funcionario de SAIC. Se puede ver que la potencia máxima del motor en el estado E0 es baja, grande y pesada, y la densidad de potencia es de solo 1,1 kW/kg. En comparación, la densidad de potencia del motor E1 ha alcanzado 1,97 kW/kg, que es significativamente mayor que la del motor E0. Esto significa que con la misma potencia, el peso del motor E1 se puede reducir considerablemente y el peso es menor. beneficioso para el vehículo. La tecnología de bobinado de motor de horquilla de 8 capas puede considerarse como el mayor contribuyente al avance de la tecnología de motor E1. Sabemos que una de las principales ventajas de los motores de horquilla en comparación con los bobinados de alambre de cobre circulares tradicionales es obtener una mayor eficiencia. Al mejorar la forma de los devanados de cobre, la velocidad completa de la ranura aumenta la densidad de potencia del motor, al tiempo que mejora el rendimiento de disipación de calor del devanado y el ruido de funcionamiento. De hecho, el motor E0 ya ha adoptado la tecnología de bobinado de motor de horquilla, pero solo tiene 4 capas. En el E1, el número de capas de bobinado se ha duplicado a 8 capas. Más capas de bobinado pueden ayudar a reducir el impacto del efecto piel (el fenómeno en el que las corrientes internas se acumulan en la superficie de un conductor cuando el conductor es de corriente alterna) en el rendimiento del motor, mejorando así la eficiencia del motor, la densidad de potencia y la densidad de par. Sin embargo, la eficiencia máxima del motor sólo se puede mostrar en un rango de velocidad/par específico, por lo que todo el mundo debería prestar más atención al tamaño del rango de trabajo de alta eficiencia del motor. En la imagen, podemos ver que la velocidad del motor Hair-pin de 8 capas se expande de 12.000 rpm a 15.000 rpm. Cuando el motor alcanza las 14.000 rpm, aún puede alcanzar una eficiencia del 94%, mientras que el Hair-pin de 4 capas. El motor de horquilla supera las 12.000 rpm no podrá alcanzar el 94% de eficiencia, lo que significa que los modelos equipados con motores de horquilla de 4 capas consumirán más energía al conducir a altas velocidades, mientras que los motores de horquilla de 8 capas pueden conducir más. energía con la misma capacidad de batería para una mayor autonomía. La ventaja de utilizar un diseño coaxial es que, en comparación con el diseño de eje paralelo del motor E0, ahorra más espacio lateral del motor.

Cuando el motor está dispuesto en la cabina delantera, puede reducir la longitud de la cabina delantera y hacer que el vehículo sea más compacto. Sin embargo, dado que el diseño coaxial no puede reducir muy bien el espacio longitudinal del motor, el motor E1 solo puede admitir el diseño de tracción delantera. Porque si el motor se coloca en el eje trasero invadirá el maletero o el espacio trasero. En cuanto al motor E2, seguirá utilizando la tecnología de bobinado de horquilla de 8 capas, pero podemos ver en la tabla de parámetros anterior que el motor tiene un rendimiento excelente en términos de potencia máxima, par máximo, eficiencia máxima y densidad de potencia bajo Las condiciones de trabajo han mejorado significativamente. En cuanto a cómo se logra esta mejora, el Sr. Zhu Jun no dio una introducción clara, pero nos señaló la dirección central del avance. Sin embargo, los datos de temperatura del estator y el rotor del motor son muy críticos, porque una vez que excede una cierta temperatura, causará desmagnetización y afectará la vida útil del motor. Por tanto, el establecimiento de modelos de temperatura y la implementación de medidas de refrigeración efectivas son la clave para conseguir una mayor potencia con el mismo tamaño de motor, lo que requiere mucho esfuerzo para establecer el Know-How. En términos de estructura, el motor E2 volverá a la disposición de ejes paralelos, principalmente porque esta disposición puede comprimir hasta cierto punto el espacio longitudinal del motor, facilitando su colocación en el eje trasero y reduciendo su intrusión en el interior. espacio del coche. Creo que deberías haberte dado cuenta de algo en este momento. Sí, a diferencia de las restricciones del diseño de tracción delantera del E1, los modelos equipados con motores E2 darán prioridad al diseño de tracción trasera. Si el motor está dispuesto en el frente para impulsar la rueda delantera, entonces la rueda delantera romperá fácilmente el límite de fricción con el suelo, provocando deslizamiento, mientras que la rueda trasera tiene mayor carga aerodinámica, por lo que se pueden lograr mejores resultados con un motor con; mayor rendimiento de par, esta es la razón por la que se debe priorizar el motor E2 en vehículos de tracción trasera. Sin embargo, este diseño tiene requisitos más altos para la plataforma del vehículo, por lo que a partir del sistema de tres eléctricos de la generación E2, SAIC adoptará una nueva generación de arquitectura eléctrica pura que es completamente de desarrollo propio. Maximiza su rendimiento. El sistema de propulsión eléctrica de nueva generación tiene las ventajas de un tamaño pequeño y un alto rendimiento. Además, cabe mencionar que el actual sistema de propulsión eléctrica E1 ya admite FOTA parcial, y el motor E2 podrá lograr FOTA más rápido, más eficiente y más completo a través de la tecnología 5G. En este punto, el editor empezó a esperarlo con ansias.

◆ Estado de la tecnología de baterías SAIC y desarrollo futuro A diferencia de los vehículos de combustible, que se centran más en la investigación y el desarrollo de sistemas de propulsión, el desarrollo de la tecnología de baterías en el campo de los vehículos eléctricos también juega un papel vital. El equipo de I + D de SAIC también es muy consciente de esto, por lo que siempre ha controlado firmemente sus capacidades independientes de investigación y desarrollo de baterías. En la actualidad, a excepción de las celdas de batería, otras tecnologías relacionadas con las baterías son básicamente el resultado de la autoinvestigación del equipo de ingeniería de SAIC. . El desarrollo de la tecnología de baterías está actualmente restringido por una variedad de factores, incluidos el costo, la densidad de energía, la seguridad y la velocidad de carga. Estos factores también tienen un cierto grado de compensación entre sí. Los fabricantes de equipos originales enfrentan la elección entre ellos. Una pregunta difícil de opción múltiple. Con el lanzamiento de Roewe R?ER6, Roewe está oficialmente equipado con la batería E1 de próxima generación. La nueva generación de baterías supera a los productos de la generación E0 en términos de parámetros técnicos, reflejados principalmente en menor costo, mayor densidad energética, mayor capacidad y más seguras. Entonces, ¿cómo logra esto Roewe? Para lograr una mayor densidad de energía, Roewe utiliza tecnología de baterías de módulos grandes. Sabemos que un paquete de baterías de energía tradicional contiene múltiples módulos de batería y cada módulo de batería contiene múltiples celdas. Una disposición de este tipo hace que una gran cantidad de espacio sea ocupada por módulos, que por sí mismos no pueden almacenar energía eléctrica. Por lo tanto, cuantos más módulos haya, menor será la utilización del espacio dentro del paquete de baterías. Según el Sr. Zhu Jun, la densidad de energía actual del paquete de baterías E1 puede alcanzar hasta 180 Wh/kg. Debe saber que este rendimiento se basa en el uso de litio ternario 523 (la proporción de níquel, cobalto y manganeso). El material del cátodo de la batería es 5:2:3) El sistema de batería puede alcanzar una autonomía de crucero de más de 600 km para el vehículo con el que está equipado. En opinión del editor, esto no sólo puede aumentar la densidad energética sino también reducir los costes de producción. Por otro lado, también puede ayudar en el mantenimiento posterior del producto. Después de todo, después de usar la tecnología CTP, un paquete de baterías equivale a un módulo y todas las celdas se fijan con pegamento, lo que no favorece el mantenimiento posterior. SAIC también está ampliando el rango de capacidad del paquete de baterías E1 del mismo volumen. Según la planificación actual, el paquete de baterías E1 puede alcanzar tres capacidades de 50 kWh, 60 kWh y 70 kWh, correspondientes a tres niveles de autonomía de crucero de 400 km, 500 km y 600 km. respectivamente.

La versión con menor capacidad utiliza una batería de fosfato de hierro y litio, lo que reduce los costos de la batería en aproximadamente un 15% al ​​tiempo que garantiza la seguridad y la autonomía de crucero. En el futuro, los nuevos Roewe Ei5 y MG EZS utilizarán esta batería. En la era E0, la capacidad del paquete de baterías de SAIC era relativamente baja. Además de las limitaciones de costos, otra razón importante fue que prestaba gran atención al diseño de seguridad de las baterías. En la era E1, los requisitos de seguridad de SAIC han alcanzado un nuevo nivel, es decir, se requiere que el núcleo de la batería no se propague a otras baterías dentro de media hora de fuga térmica. Este estándar proviene del estándar de seguridad de baterías UL-2580 de EE. UU., que se puede decir que es muy estricto. Para lograr el objetivo de seguridad de las baterías E1, el Sr. Zhu Jun dijo que SAIC ha quemado casi 50 o 60 paquetes de baterías solo durante las pruebas de gestión de fuga térmica. A juzgar por el estado técnico actual de E1, el peor rendimiento de fuga térmica también puede durar. unos 40 minutos sin esparcir. Para realizar el diseño de una plataforma de aluminio fundido integrada, SAIC gastó mucha energía y estudió sucesivamente el aluminio extruido más la tecnología de soldadura por fricción con varilla agitadora y la tecnología de fundición a presión de alta presión. Sin embargo, ninguna de estas dos tecnologías puede realizar el moldeo de una sola pieza del palet. Al final, SAIC y sus proveedores conjuntos lograron el moldeo de una sola pieza del palet de aluminio fundido mediante la investigación de la tecnología de vertido a baja presión. redujo el costo, pero también redujo el peso de esta única pieza en 17 kg. Este desempeño enorgulleció mucho al Sr. Zhu Jun. Sin embargo, la batería E2 de próxima generación, que se lanzará dentro de dos años, nos traerá más sorpresas. Incluyendo que la capacidad de la batería aumentará a 100 kWh, la densidad de energía superará los 200 Wh/kg, el tipo de batería también agregará nuevos sistemas además de los sistemas de fosfato de hierro y litio y litio ternario, y el espesor de la batería se comparará con los productos existentes. ha bajado significativamente a 110 mm, y el nivel de fuga térmica debe controlarse incluso en el nivel L0, lo que significa que difícilmente se producirá difusión. Además, la velocidad de carga también se reducirá a la mitad. Se puede decir que casi todos los indicadores técnicos de la batería E2 superan con creces el nivel técnico actual. Cabe mencionar que el costo de la nueva generación de baterías no ha aumentado debido a la introducción de tecnologías más avanzadas, al contrario, ha bajado exponencialmente. El Sr. Zhu Jun nos dijo: "El costo normal de la batería E0 por Wh es más de 1 yuan y cerca de 2 yuanes; para E1 ha bajado a aproximadamente 9 centavos, y también hay 8 centavos; para E2 debería ser alrededor de 6 centavos."

Resumen del texto completo: Cuando se le preguntó cuáles son las ventajas de SAIC sobre otras compañías de automóviles en el sistema de tres eléctricos, el Sr. Zhu Jun nos dijo claramente: Nuestra búsqueda de convertirnos en un todo- El campeón no se trata de uno determinado, es particularmente bueno en un punto, sino que persigue la fuerza general. Al igual que los modelos Golf y Camry, se venden muy bien y no tienen puntos fuertes ni deficiencias en otros aspectos. SAIC también se dedica a este tipo de productos. Si analizamos los productos lanzados por SAIC en el pasado, descubrimos que no siguió la lógica de producto del mercado de que la autonomía de crucero es la reina, sino que hizo esfuerzos en múltiples dimensiones, como seguridad, eficiencia, rendimiento, etc. entonces podemos ver que el Roewe tiene solo una capacidad de batería de 35kWh. Ei5 usa un aire acondicionado con bomba de calor MARVEL? Es posible que estas tecnologías no hayan atraído la atención de todos todavía, pero han construido la base técnica de SAIC en el nuevo campo energético y se han optimizado en gran medida en los productos E1. Para cuando aparezcan los productos de la generación E2, quizás los nuevos modelos energéticos de SAIC llevarán tiempo. desarrollarse, más vale esperar y ver. (¿Imagen/Texto? ¿Autohome? Hu Yongbin)