Documento de planificación urbana y rural
Palabras clave: desarrollo sostenible; planificación urbana; tránsito ferroviario; costos de construcción y operación
Como nueva era en el desarrollo histórico de la civilización, el nacimiento de la ciudad anunció el cambio de la Cambió por completo la forma de existencia humana y creó así la forma original de construcción y planificación urbana. Hoy, con la ola de globalización, China está experimentando una migración de población y una urbanización de tierras sin precedentes. Las prácticas de planificación urbana con características chinas reflejan cada vez más conceptos avanzados de desarrollo sostenible orientado al futuro. El transporte es un aspecto integral de la planificación urbana moderna. Para un país como China con una gran población y un rápido desarrollo en todos los aspectos, es de gran importancia formular científicamente planes de transporte urbano realistas y con visión de futuro.
Basado en las principales opciones que enfrenta la planificación del transporte urbano en el contexto de la urbanización acelerada, sobre cómo resolver el desarrollo coordinado del transporte ferroviario y el sistema de transporte público urbano existente, especialmente cómo optimizar económicamente la construcción y funcionamiento del transporte ferroviario urbano, Presentar sus propias opiniones y sugerencias.
1 El transporte ferroviario es una opción importante para la planificación del transporte urbano en mi país.
Todos los problemas que enfrenta la planificación del transporte urbano derivan de tres factores básicos: el rápido crecimiento de la población, la confusión de la urbanización y la motorización de los modos de viaje. Para ello, los planificadores deben elegir cuidadosamente entre las diversas direcciones de decisión posibles. En 2004, la revista profesional extranjera "World Urbanization Prospects" señaló que la población mundial creció de unos 2.500 millones en 1950 a más de 6.000 millones en 2000, en sólo medio siglo, y se espera que alcance más de 8.000 millones en otro 30 años. Como país en desarrollo más grande del mundo, el desarrollo social y económico de China durante los últimos 20 años de reforma y apertura ha impulsado a 130 millones de habitantes del campo a trasladarse a las ciudades. Los métodos de transporte de los residentes urbanos comunes también han experimentado cambios fundamentales en estos 20 años. La motorización cada vez más acelerada de los modos de transporte urbanos ha causado el problema común de "es difícil salir de casa" en las ciudades grandes y medianas de China hoy en día. Los profesionales lo califican de grave congestión del tráfico en las vías urbanas.
En términos generales, los modos de transporte urbano se pueden dividir a grandes rasgos en caminar, bicicletas, vehículos asistidos por motocicletas, automóviles y transporte público. El transporte urbano en el país y en el extranjero ha pasado básicamente por el mismo proceso de desarrollo, desde caminar y andar en bicicleta hasta motocicletas y automóviles. Sin embargo, cuando la humanidad entró en la era del automóvil, Estados Unidos y Europa eligieron diferentes métodos de transporte y formas urbanas. En Estados Unidos, los automóviles son el principal medio de transporte y la mayoría de las ciudades están dispersas y desorganizadas. Europa continental concede gran importancia al transporte público, especialmente al transporte ferroviario. Las grandes ciudades conectan el centro de la ciudad, las áreas suburbanas de vida y empleo y las ciudades satélite suburbanas a través del transporte ferroviario, formando una forma urbana policéntrica [1]. El nacimiento del sistema de transporte ferroviario hizo posible transformar el desarrollo urbano de centralizado a descentralizado, y también creó el fenómeno de "separación de empleos y viviendas" en los centros urbanos. Debe reconocerse que los automóviles privados y el transporte ferroviario son dos modos de transporte representativos en las ciudades de los países desarrollados, lo que refleja una mejor calidad de vida y una mayor eficiencia del transporte, respectivamente. Antes de la reforma y apertura, el número de estos dos modos de transporte en las grandes ciudades de China era casi insignificante. En los últimos años han dado el primer paso desde cero, mostrando una gran vitalidad.
La diversificación de las funciones urbanas y las actividades sociales es la característica básica de las grandes ciudades, lo que determina que las necesidades de transporte de las grandes ciudades deben ser diversas, y los modos de viaje que las personas pueden elegir también deben ser diversos. Varios modos de viaje pueden ejercer sus mayores ventajas dentro de sus respectivos ámbitos de aplicación [2]. La motorización del transporte urbano en mi país está en su infancia, y los vehículos no motorizados, como las bicicletas, siguen siendo el modo de transporte dominante para la mayoría de los residentes urbanos.
Con el rápido y continuo crecimiento de la economía social y la mejora continua del nivel material y cultural de las personas, el establecimiento de un sistema de transporte multinivel, tridimensional y diversificado es la única dirección de desarrollo para el creciente número de grandes ciudades de mi país. En virtud de este objetivo, el transporte ferroviario científicamente planificado ofrece teóricamente la posibilidad de satisfacer en la mayor medida las exigencias del desarrollo sostenible.
La situación actual de congestión del tráfico urbano determina que los departamentos gubernamentales de todos los niveles deben centrarse en la planificación de sistemas de transporte público de tránsito ferroviario urbano con las ventajas del desarrollo sostenible de los sistemas ambientales, los sistemas de recursos y los sistemas sociales en el plano macroeconómico. proceso de toma de decisiones [3]. Ha habido muchas publicaciones nacionales sobre este tema recientemente y no quiero entrar en detalles aquí. Desde una perspectiva técnica y económica, explorar la viabilidad práctica de seguir resolviendo algunos problemas específicos que enfrenta la construcción del transporte ferroviario y acelerar su desarrollo.
2 El transporte ferroviario debe prestar atención a la coordinación con el sistema de transporte público urbano.
En general, el contenido central de la planificación del transporte ferroviario es lograr plenamente la optimización de la ubicación de las líneas y la transferencia. instalaciones, para maximizar la operación complementaria y coordinada con el sistema de transporte público existente en todos los aspectos en la mayor medida posible.
En primer lugar, el transporte ferroviario urbano es un proyecto sistemático a gran escala que involucra una amplia gama de áreas y es complejo. Requiere la cooperación de múltiples disciplinas y debe integrarse estrechamente con la planificación a largo plazo. de construcción y desarrollo urbano. Como parte integral de la planificación urbana, la planificación del tránsito ferroviario se integra con la planificación de toda la red de transporte urbano. Para evitar un flujo escaso de pasajeros, la dirección de la línea debe ser lo más razonable posible. De lo contrario, el pequeño flujo de pasajeros y el bajo volumen de transporte conducirán inevitablemente a que el transporte ferroviario no pueda desempeñar el papel central esperado. En resumen, una planificación y distribución razonables basadas en la demanda general de transporte de pasajeros de la ciudad es una condición necesaria para asegurar la posición dominante del transporte ferroviario urbano. Por supuesto, este diseño razonable debe considerar plenamente la planificación general de los diferentes espacios de suelo urbano. Las líneas de metro de Beijing obviamente están dispuestas a lo largo de vías urbanas, y la red de tránsito ferroviario es altamente consistente con el patrón de tablero de ajedrez de las vías urbanas, lo que refleja exactamente los requisitos especiales para proteger la antigua ciudad de Beijing. Un ejemplo similar a este respecto es que la Línea 1 del Metro de Nanjing pasa a través de la ciudad antigua de manera elevada cerca de la Puerta de China, considerando plenamente las necesidades de coordinación entre la estación de metro y el entorno circundante, las líneas aéreas y el paisaje terrestre.
En segundo lugar, al realizar una planificación integral del transporte público urbano con el tránsito ferroviario como factor principal, se debe prestar gran atención a fortalecer la construcción de centros de intercambio de transporte y hacer arreglos y acuerdos unificados entre el tránsito ferroviario y el existente. Se realizan ajustes ordenados al sistema de transporte público convencional para garantizar transferencias convenientes entre el tren ligero, el metro y otros medios de transporte ferroviario y los autobuses urbanos, taxis, ferries y otros vehículos de transporte, así como una conexión fluida con aeropuertos, estaciones de tren, puertos y otros lugares de transporte. . Ante el impacto del tráfico automovilístico, las grandes ciudades de los países desarrollados europeos antes mencionados buscan nuevos modelos de desarrollo del transporte. Se construirá una gran cantidad de estacionamientos en las estaciones de metro que conducen a los suburbios para guiar a los pasajeros en automóvil hasta el centro de la ciudad y aprovechar la gran capacidad del tránsito ferroviario. La recién construida Estación de Ferrocarril Sur de Shanghai en China ha integrado con éxito en la planificación y el diseño la transferencia de distancia cero entre el ferrocarril y dos tránsitos ferroviarios urbanos en los suburbios cercanos y exteriores y docenas de líneas de autobús, convirtiéndose en un modelo del que vale la pena aprender.
Finalmente, debemos prestar plena atención a la relación interactiva entre la integración y mejora del tránsito ferroviario y el transporte público regular urbano. El transporte ferroviario en la mayoría de los países del mundo se desarrolló gradualmente después de que se formó el sistema de transporte público urbano existente. Los autobuses y tranvías seguirán siendo durante mucho tiempo uno de los medios de transporte más utilizados para viajar. Según el actual nivel de desarrollo económico, el tamaño de la población y la demanda total de transporte de muchas ciudades de mi país, el estado general del transporte público convencional no cambiará mucho en el corto plazo. Sin embargo, en el proceso de desarrollo gradual del transporte ferroviario, la ineficiencia del sistema de transporte público tradicional debe corregirse y mejorarse de manera integral. Además del diseño científico de la red de líneas, la plataforma de estacionamiento tipo puerto, el diagrama de operación razonable del vehículo y el sistema de información de visualización de consultas de servicio, la idea de garantizar la prioridad de los autobuses en el uso de la carretera desde la perspectiva de la legislación de planificación también debe implementarse en detalle.
En los últimos años, en el contexto del apoyo al desarrollo del tránsito ferroviario y el transporte público, la forma de construir un sistema de tránsito rápido de autobuses (BRT) de gran capacidad ha atraído la atención de los planificadores profesionales. Bus Rapid Transit (BRT) es un modo de transporte público que utiliza vehículos especiales modernos de gran capacidad para viajar rápidamente en espacios viales especiales. Tiene una capacidad y velocidad de transporte cercana a la del tránsito ferroviario, y sus costos de construcción y operación son relativamente bajos.
Y, en gran medida, puede utilizarse para mejorar los sistemas viales de autobuses urbanos existentes, e incluso puede considerarse como una alternativa al transporte ferroviario en algunas ciudades menos pobladas.
Después de que se emitiera el Documento No. 81 del Consejo de Estado en 2003, muchas ciudades nacionales inmediatamente impulsaron el desarrollo de proyectos de BRT a la vanguardia del alivio de la congestión del tráfico urbano. El plan de red de autobuses y tranvías recientemente compilado para el área urbana central de Beijing incluye 18 líneas de tránsito rápido con una longitud total de aproximadamente 300 kilómetros. Bajo la premisa de enfatizar la alta coordinación de la movilidad y la accesibilidad, el BRT se integra por primera vez en la estructura general de la red de autobuses. Además, el primer carril intermedio para autobuses de Kunming, abierto durante la Garden Expo, pronto se actualizará para convertirse en un sistema de tránsito rápido moderno y estandarizado. El plan de transporte público a mediano y largo plazo de Hangzhou basado en el modelo de desarrollo urbano y el diseño espacial funcional también ha establecido que el primer autobús expreso de 28 kilómetros que conectará el este y el oeste se inaugurará básicamente este año. 3 El transporte ferroviario debería resolver el problema de la construcción y operación de bajo costo
Como uno de los proyectos de infraestructura más grandes de la ciudad, el transporte ferroviario urbano requiere una gran inversión. El costo total promedio de la construcción del metro en Beijing, Shanghai y Guangzhou en los últimos años ha superado los 600 millones de yuanes por kilómetro. Obviamente, la capacidad económica de la mayoría de las ciudades nacionales no puede soportar costos tan altos. Por lo tanto, es difícil realizar el transporte ferroviario urbano sin resolver el problema de los costos del transporte ferroviario. Teniendo en cuenta los costos de construcción y operación del transporte ferroviario, el autor cree que para resolver el problema de los costos, se deben considerar seriamente los tres aspectos siguientes.
3.1 El espacio terrestre de tránsito ferroviario debe reflejar el principio de reserva gradual.
En los costos generales de construcción del transporte ferroviario, el costo de adquisición del terreno, incluidos los costos de demolición, es una parte indispensable, y la naturaleza de sus costos sociales no se verá modificada por el modelo de libre reparto en algunos países. Para reducir este costo, muchas ciudades han reservado espacio de terreno para la construcción de líneas y estaciones de transporte ferroviario en sus planes maestros de transporte público terminados. Sin embargo, el momento específico de la construcción de la línea depende de los diferentes procesos de desarrollo urbano, y la formación del flujo de pasajeros en algunas líneas requiere un proceso gradual y a largo plazo.
Por lo tanto, cómo adaptarse a la creciente demanda de pasajeros y utilizar de manera racional y efectiva el espacio terrestre reservado es una cuestión práctica que debe planificarse y considerarse cuidadosamente para el desarrollo de bajo costo del transporte ferroviario. En la mayoría de las ciudades de Brasil, los municipios desarrollan BRT en corredores que no han sido desarrollados recientemente por el transporte ferroviario y construyen carriles BRT en el medio de la carretera. La intención original es reducir la inversión inicial y los costos operativos de los proyectos de transporte ferroviario [. 4]. De hecho, la primera línea BRT abierta al tráfico en Beijing en 2005 se instaló en el corredor de tránsito ferroviario reservado M8, satisfaciendo plenamente la reciente demanda de pasajeros de 8.000 pasajeros por hora en una dirección.
La utilización económica y racional del espacio terrestre no sólo debe establecerse como el principio rector para el desarrollo del transporte ferroviario en la planificación urbana, sino que también debe implementarse específicamente en los planos de diseño de cada subproyecto del Proyecto del sistema de tránsito ferroviario. Según el "Plan Maestro Urbano de Shanghai 1999-2020", para 2020 se completarán aproximadamente 800 kilómetros de líneas de transporte ferroviario. Si todos continúan utilizando el método actual de suministro de energía centralizado, este subsistema necesitará construir más de 50 subestaciones principales.
Si ignoramos la enorme inversión de cientos de millones de yuanes en una subestación principal, será asombroso ocupar y consumir recursos de tierra sólo para construir subestaciones y canales de cable. En vista de esto, los departamentos pertinentes de Shanghai han organizado recientemente a expertos para que demuestren un plan de optimización para reducir las 51 subestaciones principales originales previstas para toda la red de 18 líneas a 39 para 2020, ahorrando una inversión de más de 654,38 billones de yuanes.
3.2 El modelo de construcción del tránsito ferroviario debe reflejar el principio de racionalidad económica.
La historia casi centenaria del transporte ferroviario urbano en el mundo ha mostrado una variedad de modelos de desarrollo, brindándonos una variedad de opciones, como el metro ligero, el carril guía, el tranvía, el ferrocarril suburbano, levitación magnética, etc. Los sistemas de tracción con motores lineales se consideran los sistemas de tracción más prometedores. En ciudades con una población de más de un millón de personas en China, ya tenemos cierta experiencia exitosa en el desarrollo del transporte ferroviario a bajo costo adaptando medidas a las condiciones locales y utilizando las condiciones existentes. Tres cuartas partes de la longitud de la primera fase del tren ligero Pearl de Shanghai son la transformación y utilización de la línea ferroviaria interior original. Esto es una inspiración y demostración útil para otras ciudades como Wuhan, donde las líneas ferroviarias existentes están abandonadas o han sido abandonadas. bajas tasas de utilización. Además, todavía existen algunas líneas de tranvía en ciudades del noreste como Shenyang, Changchun y Harbin [5].
Sobre esta base, la planificación y el desarrollo unificados del transporte ferroviario moderno también deberían poder lograr algunos ahorros de costes.
De hecho, una de las razones del alto costo de la construcción del transporte ferroviario urbano en mi país es que está divorciado de las condiciones nacionales y persigue grados de lujo de manera unilateral. En términos de planificación y diseño, existe una gran cantidad de sistemas de autobuses similares con alta densidad de red, pequeña separación entre estaciones y baja intensidad de carga. Cabe señalar que el tránsito ferroviario es esencialmente un medio de transporte que transporta rápidamente una gran cantidad de pasajeros de media y larga distancia. Depende de otros medios de transporte para transportar pasajeros, logrando así una gran capacidad de transporte y una alta carga. Dado que el modo de baja densidad de red y gran distancia de estación puede aumentar significativamente la velocidad operativa y acortar el tiempo de viaje, no solo puede reducir el costo del proyecto, sino también el costo operativo. Debido a esto, planificar el sistema BRT como una extensión de ambos extremos de la línea de tránsito ferroviario, o elegir un modelo de red híbrida de "BRT de tránsito ferroviario", puede ayudar a lograr el objetivo de bajo costo de reducir adecuadamente la densidad del tendido de la red ferroviaria. .
Además, parte de las razones de los altos costos operativos del transporte ferroviario nacional están estrechamente relacionadas con el modelo de pensamiento tradicional y el modelo de gestión fragmentado que quedó de la economía planificada. Hasta el día de hoy, cuando muchas ciudades solicitan proyectos de transporte ferroviario, se planifica que cada línea tenga depósitos, centros de control y subestaciones principales independientes. Este pequeño pero completo sistema de gestión y espacio conducirá inevitablemente a un enorme desperdicio de recursos. En Japón, donde el transporte ferroviario está muy desarrollado, Teito Expressway Group opera 8 líneas con una longitud total de 183,2 km, pero sólo tiene un centro de control integral en el sistema de 16 estaciones. Por otro lado, en China, incluso en el sistema de metro de Shanghai con un nivel relativamente alto de recursos, todavía hay 8 centros de control que se han construido y se construirán, más 1 centro de coordinación y emergencia de operaciones de tránsito ferroviario.
3.3 La gestión de apoyo al tránsito ferroviario debe reflejar el principio de adaptación de las medidas a las condiciones locales.
Como se mencionó anteriormente, la planificación del transporte ferroviario urbano no debe perseguir ciegamente altos estándares. Quienes construyen proyectos en tierra y elevados nunca los construirán bajo tierra, y quienes construyen trenes ligeros nunca construirán metros, porque el costo de estos últimos suele ser más de tres veces mayor que el de los primeros. Además, en los proyectos de ingeniería civil que tienen un mayor impacto en los costos de construcción del metro, la profundidad del terreno de las estaciones subterráneas y la altura del edificio de la estación son dos factores clave que determinan el costo. Por lo tanto, en ningún caso se puede subestimar la importancia de diseñar racionalmente la profundidad del foso y la altura del edificio de la estación para reducir el coste total.
Si la elección del modo de transporte ferroviario y los estándares de construcción tienen un mayor impacto en el coste de los proyectos de ingeniería civil, los trabajadores ferroviarios. La otra mitad del costo total (45 ~ 50) depende de los costos de construcción, compra e instalación de hardware como equipo técnico. Tomemos como ejemplo los vehículos del metro. En la actualidad, los precios internos representan sólo entre la mitad y la cuarta parte de los productos importados. Por tanto, una de las claves para reducir costes es mejorar el nivel de localización de los vehículos, la tracción, el suministro eléctrico y las señales que constituyen la parte principal del equipamiento técnico. En este sentido, el metro de Nanjing, que posteriormente se completó y puso en funcionamiento, nos proporciona un ejemplo muy convincente. Según informes de revistas relevantes, las negociaciones del contrato para el proyecto del vehículo y el cuidadoso ajuste del plan de localización han reducido considerablemente las piezas y materiales importados y han bajado el costo del transporte internacional de los equipos importados. Después de alcanzar con éxito la tasa de localización en 70 países, el precio del contrato del proyecto del vehículo cayó de aproximadamente 6.543.800 dólares estadounidenses a 3.500 dólares estadounidenses a 6.543.801.650 dólares estadounidenses, ahorrando más de 40 millones de yuanes en comparación con el presupuesto de diseño.
Por supuesto, el transporte ferroviario generalmente pertenece al campo de los bienes públicos, y los ingresos por billetes por sí solos están lejos de ser suficientes para cubrir los gastos operativos diarios después de su apertura. El equilibrio fiscal a mediano y largo plazo es un desafío al que todos los países del mundo deben enfrentarse. Según lo entendido por el autor, de los ingresos totales del Metro de Hong Kong, los ingresos por venta de billetes representan alrededor del 60%, los 40 restantes son 9 y 6, y la publicidad y la gestión de propiedades representan cada una la mitad [6]. Este modelo integral de gestión y desarrollo inmobiliario y de metro, que ha tenido relativamente éxito en Hong Kong, se introdujo en la gestión de la Línea 4 del Metro de Beijing mediante el establecimiento de una empresa conjunta China-Hong Kong a principios de este año. Esperamos con interés su impresionante contribución a la construcción y operación del transporte ferroviario nacional. Perspectivas alentadoras.
Referencia
Zou Shengyong, 1. Optimización de la estructura general del tráfico urbano para el desarrollo sostenible [J]. Revista de ingeniería de sistemas de transporte y tecnología de la información, 2006, 6 (2): 108.
2 David Bayliss.. Estado actual de la accesibilidad al transporte en las ciudades del mundo [J Revista TRI (Edición Transporte), 2006 (2): 17-18.
3 Fan Wei Ying. Reflexiones sobre el desarrollo sostenible del transporte urbano[J]. Transporte, 2006 (2): 67.
4 Quan, Sun Zhuangzhi. Pensamiento racional sobre el tránsito rápido por autobús y el tránsito ferroviario [J]. Revista de ingeniería de sistemas de transporte y tecnología de la información, 2006, 6 (2): 117.
5 barras solares. Revisión del siglo del tránsito ferroviario urbano [J]. Shanghai Communications, 2006 (3): 14.
6 Lu Peiyan, Zhou Liyan.. Transporte urbano sostenible: conceptos, políticas y métodos [J Asce, 2006 (6): 76-77.