¿De dónde es Tang Di? Director independiente de Sinosteel Tianyuan
Tang Di: Hombre, nacido en abril de 1955, Ph.D., profesor, supervisor doctoral. Alguna vez fue trabajador en la imprenta del Ministerio de Cultura, profesor en la Universidad de Ciencia y Tecnología de Beijing, director del Centro Nacional de Investigación de Ingeniería para laminación eficiente de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Beijing, presidente de el Instituto de Diseño de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Beijing Co., Ltd., y el presidente de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Beijing, Hengxing High-Tech Co., Ltd. Actualmente, es el científico jefe del Centro de Innovación Colaborativa para Tecnología Innovadora del Acero de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Beijing y director independiente de Sinosteel Group Anhui Tianyuan Technology Co., Ltd. Al mismo tiempo, se desempeña como presidente de la División de Procesamiento Profundo de la Sociedad China del Metal y director y subsecretario general de la División de Laminación de Acero de la Sociedad China del Metal. El 27 de junio de 2014, fue nombrado director independiente de Beijing Shougang Co., Ltd.
上篇: ¿Estándares nacionales de resultados de auditoría? 下篇: ¿Por qué la tasa de puntualidad de los vuelos nacionales es tan baja? Sin embargo, para vergüenza de casi todo el mundo, parece imposible conseguir que los aviones lleguen y salgan a tiempo de estos aeropuertos. El artículo también proporciona datos detallados. El mes pasado, sólo el 18% de los 22.000 vuelos que partieron del Aeropuerto Internacional Capital de Beijing despegaron a tiempo, lo que convierte al aeropuerto en el menos puntual del mundo. La situación en Shanghai no es mejor que la de Beijing. La tasa de puntualidad de los vuelos del aeropuerto de Hongqiao es solo del 24%. De hecho, ningún aeropuerto en China puede alcanzar una puntualidad del 50%. En los últimos dos meses, pasajeros enojados han organizado al menos ocho protestas a gran escala en las puertas de embarque, e incluso hay un nuevo término para describir a estas personas enojadas: "rabias aéreas". Hay que decir que si el vuelo se retrasa sólo por razones meteorológicas, y después de que el aeropuerto da una explicación, los pasajeros siguen insistiendo en exigir una alta compensación al aeropuerto, o incluso recurrir a la "protección violenta de los derechos", entonces la responsabilidad debe correrán a cargo de estos pasajeros. Después de todo, ante el clima extremo, el aeropuerto decidió suspender los vuelos por la seguridad de los pasajeros. Creo que obtendrá la comprensión y el apoyo de un gran número de pasajeros. Pero el problema es que algunos aeropuertos consideran que los retrasos en los vuelos son algo común, e incluso la tasa de salidas puntuales de los principales aeropuertos del país ha caído al nivel más bajo del mundo. Esto nos hace pensar profundamente en esto. El autor cree que los desastres naturales son comprensibles y es necesario erradicar los factores humanos. Sólo así se podrá mejorar la tasa de puntualidad de los aviones chinos. Los retrasos en los vuelos ahora son criticados no sólo por los pasajeros sino también por los empresarios extranjeros que dicen que pasan todo su tiempo volando. Los retrasos en los vuelos impiden la apertura de negocios, por lo que podrían trasladar su sede fuera de China. Hoy en día, el problema de larga data de los retrasos en los vuelos de China ha atraído la atención de los medios de comunicación mundiales y ha generado acalorados debates. Además del clima, ¿por qué la tasa de puntualidad de los vuelos en China es tan baja? En primer lugar, la gestión de la aviación civil es extremadamente caótica y sería extraño que los vuelos no sufrieran retrasos. Según el sistema de aviación civil actual, se divide en cuatro administraciones "suegras" diferentes: a excepción del Aeropuerto de la Capital y el Aeropuerto del Tíbet, los demás aeropuertos del país están administrados por las aerolíneas locales y son administrados por el tráfico aéreo SASAC; el control está a cargo de la aviación civil; la seguridad aeroportuaria está a cargo del Ministerio de Seguridad Pública. Imagínese cuatro "suegras" emitiendo diferentes requisitos de gestión. ¿Se puede reducir el caos en la gestión y mejorar la eficiencia? Por supuesto, cuando el clima es favorable, es posible que el sistema aún funcione. Pero si hay condiciones climáticas especiales, este sistema fallará. El horario de vuelo fijo no es válido. Debe haber vuelos que no se pueden volar, entonces, ¿quién puede hacerlo? ¿Quién no puede volar? ¿Cuándo puedo volar? No es parte de tomar decisiones y tomar nuevas decisiones. La forma en que la aviación civil maneja los retrasos es: sabiendo que el clima no permite que todos los vuelos vuelen, pero aun así dejando que todos los vuelos hagan cola en la pista. El control de tráfico aéreo liberará los vuelos en el orden de la cola según las condiciones climáticas y tantos vuelos como puedan liberar. El resultado de esto es: si los pasajeros tienen suerte, finalmente despegarán después de esperar mucho tiempo en el avión, esperando las instrucciones de despegue, si no tienen suerte, tendrán que bajarse del avión, subir al avión; avión, haga cola nuevamente y espere hasta que el clima empeore o el vuelo no sea liberado por la noche para despegar nuevamente. En este proceso de ida y vuelta, ¿no pueden los pasajeros convertirse en "furiosos por el aire"? Ahora, cuando hay retrasos, todos los aspectos se basan en el alcance de las responsabilidades definidas por la "suegra" de uno, y uno mismo barre la "nieve delante de la puerta", y nadie se acerca para cuidar las zonas exteriores. el alcance de la propia responsabilidad. De esta forma, la aviación civil cayó en un caos generalizado. El autor cree que para solucionar el dilema de los retrasos en los vuelos es necesario construir una plataforma de emergencia conjunta. Cuando se producen grandes retrasos en los vuelos, el personal de servicio conjunto del control del tráfico aéreo, las aerolíneas, las empresas de asistencia en tierra, los aeropuertos y otras unidades deben sentarse alrededor de una mesa redonda y redistribuir los indicadores de salida en función del número de vuelos permitidos por las condiciones meteorológicas. Después de recibir los indicadores, cada aerolínea selecciona sus propios vuelos y los presenta al Comité de Gestión del Transporte, donde se formula in situ un nuevo horario de vuelos y la torre de control aéreo dirige la publicación en consecuencia. Si no se selecciona un vuelo, la aerolínea lo cancelará decisivamente. Sólo cuando los pasajeros puedan conocer la información de cancelación de vuelos de manera oportuna, podrán evitar el dolor de ir y venir, y sus quejas naturalmente disminuirán. Además, debemos romper el monopolio de la aviación civil de propiedad estatal y permitir el establecimiento de más aerolíneas privadas para participar plenamente en la competencia del mercado. Algunas personas podrían decir: ¿no está la industria de la aviación abierta al capital privado? ¿No son Juneyao Airlines y Spring Airlines aerolíneas de capital privado? Sin embargo, debemos señalar que en los últimos años, los competidores de las aerolíneas estatales han quebrado, lo que significa que la reforma orientada al mercado de la industria de la aviación de China básicamente ha fracasado. Dongxing colapsó, a Okay Airways se le prohibió volar, Eagle United fue absorbida por una empresa estatal y la industria de la aviación privada resultó gravemente dañada. Las únicas que quedan son Spring Airlines y Juneyao Airlines. Además, el personal de control del aeropuerto y del tráfico aéreo da prioridad a la asignación de buenos horarios y rutas de vuelo a las aerolíneas estatales. En este contexto, la industria de la aviación civil de propiedad estatal se encuentra en realidad en un entorno relativamente monopolístico.