El accidente del tren de alta velocidad dañó gravemente la economía de China. ¿Es necesario construir un tren de alta velocidad?

Impacto 1: La velocidad operativa de los ferrocarriles de alta velocidad terminados ha disminuido.

Cabe destacar que ya en el primer semestre de 2011, tras los cambios de personal del Ministerio de Ferrocarriles, comenzaron a aparecer rumores sobre ralentizaciones en el tren de alta velocidad. Además, en ese momento, hubo algunas fallas técnicas, grandes y pequeñas, en las primeras etapas de operación de cada 350 trenes de alta velocidad, lo que al mismo tiempo agravó las preocupaciones del público y de los medios sobre la seguridad de las operaciones del tren de alta velocidad; Al mismo tiempo, las tarifas del tren de alta velocidad eran demasiado altas y la asistencia baja (¿quién hubiera pensado que unos años después sería difícil conseguir un billete? ) y otras cuestiones también han planteado dudas sobre la economía del tren de alta velocidad. Cuando se inauguró el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai el 30 de junio de 2011, se decidió operar a una velocidad operativa inicial de 300 km/h en lugar de los 350 km/h diseñados. Esta fue una señal de reducción de velocidad muy obvia en julio; 1, Shanghai-Nanjing, Wuhan-Guangzhou, Zhengzhou La velocidad operativa del ferrocarril de alta velocidad Xisanjo se ha reducido de 350 kilómetros por hora a 300 kilómetros por hora, y el precio del billete se ha reducido en 5 para que parezca "personas". -amigable". Se puede ver que el tren de alta velocidad 350 en realidad disminuyó la velocidad antes que el 723 (aunque Beijing-Tianjin y Shanghai-Hangzhou aún no habían disminuido la velocidad en ese momento), y el accidente del 723 no debería ser la razón de la alta velocidad del 350. -Desaceleración del tren de velocidad.

La verdadera reducción de velocidad después del 723 es: el 17 de agosto de 2011, el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Tianjin y Shanghai-Hangzhou bajó de 350 km/h a 300 km/h, por lo que los últimos 350 km/h en funcionamiento la velocidad ya no existía; el 28 de agosto, la velocidad operativa de todos los ferrocarriles de alta velocidad de 250 km/h, incluidas la costa sureste, Ningrong, Shitai y Jiaoji, se redujo a 200 km/h, y se redujo la velocidad operativa máxima de las EMU de línea existentes. reducido a 160 km/h debido a la pre-723 No hay rumores de que la velocidad del ferrocarril de alta velocidad 250 y el aumento de velocidad y la reconstrucción de las líneas existentes se puede especular que la decisión de reducir la. La velocidad del ferrocarril de alta velocidad 250 y el aumento de velocidad y la reconstrucción de las líneas existentes probablemente se realizaron después del 723.

Impacto 2: Los estándares de diseño de los ferrocarriles de alta velocidad en construcción se han reducido en diversos grados.

Este impacto básicamente no existe en las líneas troncales nacionales. Por ejemplo, el ferrocarril de alta velocidad Shanghai-Kunming, que tiene cuatro líneas verticales y cuatro horizontales, no se abrirá inicialmente al tráfico hasta 2014. sus estándares de diseño no se han visto afectados por 723 y siguen siendo los mismos 350 km/h (las líneas de doble uso de pasajeros y carga de 250 km/h como Ningrong y Hangzhou-Shenzhen entre las cuatro líneas verticales y cuatro horizontales eran estándares determinados antes de 723). ), pero el impacto en los ferrocarriles de alta velocidad distintos de las cuatro líneas verticales y las cuatro horizontales no es pequeño. Para los ferrocarriles de alta velocidad que habían comenzado a construirse en el momento del 723, como Daxi, Hefu, Lanzhou, etc., las posiciones de las líneas estaban básicamente determinadas y ya no podían cambiarse, por lo que la reducción principal estaba en el "diseño en línea". estándares", como peraltes, sistemas de señalización, etc.; para la moda actual. Para ferrocarriles de alta velocidad en etapa de planificación, como Xicheng, Baolan, etc., incluso "estándares de diseño fuera de línea" como espaciamiento entre líneas, radio de curva, la longitud de la curva de servidumbre, etc. también se han reducido en diversos grados. Inmediatamente después, debido a que los bancos endurecieron los préstamos para proyectos de construcción ferroviaria después del 23 de julio, muchos ferrocarriles de alta velocidad en construcción experimentaron una ruptura en su cadena de capital en 2011 y 2012 y cayeron en suspensión temporal.

En comparación con la reducción de velocidad, el impacto de la reducción estándar es de mayor alcance. Esto último significa que si desea aumentar la velocidad en el futuro, enfrentará algunas dificultades, especialmente para los ferrocarriles de alta velocidad. Los estándares de diseño fuera de línea se han reducido (los estándares en línea todavía tienen ciertas soluciones), pero si en el futuro se siguen los reglamentos técnicos nacionales existentes, habrá pocas posibilidades de acelerarlos. Por supuesto, durante el mismo período, también hubo contraejemplos en los que el ferrocarril de alta velocidad Guizhou-Guangzhou pasó de ser una línea de pasajeros y carga de doble uso de 250 km/h inicialmente diseñada a una línea exclusiva de pasajeros diseñada para circular a 250 km/h. con condiciones de aumento de velocidad de 300 km/h reservadas para ello, con el apoyo de la provincia de Guizhou. Esto muestra la razón fundamental de la reducción. El Ministerio de Ferrocarriles está corto de dinero y espera ahorrar algunos costos de construcción reduciendo los estándares de diseño. , si los gobiernos locales están dispuestos a dar un paso al frente y pagar para asumir el control, se pueden discutir los estándares ~ (Por ejemplo, después de 2014, a medida que la proporción de inversión local en la construcción de ferrocarriles ha aumentado, es cada vez mayor, y el 350 el tren de alta velocidad fuera de la línea principal nacional ha comenzado a recuperarse nuevamente).