Historia Hable sobre sus puntos de vista sobre la construcción de ferrocarriles en China en los últimos años.
La construcción de ferrocarriles en China comenzó a finales de la dinastía Qing. Después de más de un siglo de construcción y desarrollo, China tiene actualmente (a finales de 2013) la segunda red ferroviaria más grande del mundo después de Estados Unidos y la mayor del mundo. La mayor red ferroviaria rápida y redes ferroviarias de alta velocidad. Al mismo tiempo, China tiene una población de 1.300 millones y la propiedad ferroviaria per cápita es de sólo 5,7 centímetros, ocupando el puesto 100 en el mundo. Su longitud equivale a un cigarrillo. [1]
En China, los ferrocarriles son una infraestructura nacional importante, un medio de transporte popular y ocupan una posición central en el sistema integral de transporte de China. China tiene un territorio vasto, una gran población y una distribución desigual de los recursos. Por lo tanto, los ferrocarriles rápidos y económicos generalmente tienen mayores ventajas y se han convertido en un modo de transporte ampliamente utilizado.
Los grandes aumentos de velocidad en los ferrocarriles de China han sido acontecimientos importantes que duraron muchos años.
Los ferrocarriles chinos se dividen en tres tipos principales: ferrocarriles regulares, ferrocarriles expresos y ferrocarriles de alta velocidad, con diferentes nombres.
Los grados ferroviarios de China en la era del tren de alta velocidad se dividen en grado ferroviario de alta velocidad, grado I de ferrocarril nacional (incluidos trenes expresos y ferrocarriles principales), grado II y III, y grado I y II de metro. .
Los trenes de China se dividen en trenes de velocidad general, series de trenes expresos y series de trenes de alta velocidad (CRH). Estos conceptos tienen significados amplios y estrechos y no corresponden a los ferrocarriles de tres niveles.
El período pionero (1876--1893)
La información y los conocimientos ferroviarios relacionados comenzaron a introducirse en China, alrededor de la época de la Guerra del Opio en 1840. En ese momento, los patriotas y conocedores chinos como Lin Zexu, Wei Yuan, Xu Jishe y otros escribieron libros e introdujeron el conocimiento ferroviario.
Los ferrocarriles de China comenzaron a finales de la dinastía Qing. Sin embargo, el gobierno Qing era corrupto, conservador y autoritario. Sólo seguía las reglas de sus antepasados y no estaba dispuesto a aceptar cosas nuevas. Consideran la construcción de ferrocarriles y el uso de locomotoras de vapor como "habilidades maravillosas" y creen que la construcción de ferrocarriles "perderá nuestros peligros, dañará nuestros campos y casas y obstaculizará nuestro feng shui", por lo que se niegan obstinadamente a construir ferrocarriles.
El 3 de julio de 1876 apareció el primer ferrocarril en suelo chino, el Ferrocarril Wusong. Conspirado por Gran Bretaña y Estados Unidos, el agente británico en China - el Ferrocarril Yi
Wusong
y compañías extranjeras - construyó un "ferrocarril de Wusong a Shanghai" detrás de la falsa estrategia del gobierno Qing. "La carretera ordinaria", el primer ferrocarril comercial de China construido en suelo chino sin autorización, el ferrocarril Shanghai-Wusong, fue completado y abierto al tráfico. Posteriormente, el gobierno Qing pagó 285.000 taeles de plata en tres cuotas para rescatar el ferrocarril y desmantelarlo. Cinco años más tarde, bajo los auspicios de la facción de occidentalización del gobierno Qing, la construcción del ferrocarril Tangshan-Xugezhuang comenzó en 1881, marcando así el comienzo de la construcción ferroviaria independiente de China. Sin embargo, debido a la ignorancia y la política de aislamiento del gobierno Qing, en 1894 sólo se habían construido unos 400 kilómetros de vías férreas en casi dos décadas. En 1879, Li Hongzhang, líder del Movimiento de Occidentalización, solicitó construir un ferrocarril de Tangshan a Beitang para transportar carbón desde la mina de carbón Kaiping en Tangshan a Tianjin. El gobierno de Qing decidió acortar el ferrocarril alegando que las locomotoras "humedecieron las cosechas y sacudieron las tumbas", y solo construyó una sección de Tangshan a Xugezhuang. Se cavó un canal desde Xugezhuang a Lutai, conectando el canal Ji con Beitang. Para evitar que la locomotora sacudiera la tumba, se decidió que el vehículo fuera tirado por mulas y caballos.
Sin embargo, el uso de mulas y caballos para tirar de vehículos simplemente no puede desempeñar el papel que debería tener el ferrocarril. Cuando el ferrocarril Tangxu se abrió al tráfico en 1881, los trabajadores chinos se basaron en varios dibujos de diseño del ingeniero británico Jinda. En aquella época se utilizaban minas utilizando materiales antiguos como, por ejemplo, canales de hierro para elevar calderas y bastidores de pozo, y se produjo con éxito una locomotora de vapor 0-3-0. Esta es la primera locomotora fabricada en la historia de China.
Otra teoría es que el primer tren de China fue modelado a partir de la famosa locomotora de vapor británica "Rocket" construida por George Stevenson y la llamó "China Rocket". Sin embargo, los trabajadores chinos tallaron un dragón a cada lado de la locomotora, por lo que la llamaron locomotora "Dragón".
Dado que en la foto se pueden ver claramente las palabras "Cohete de China" y la marca del dragón, las generaciones posteriores siempre han creído que ésta fue la primera locomotora fabricada en China.
Pero en las imágenes que quedaron, podemos ver cómo esta locomotora está bien diseñada y bien hecha, entonces, ¿cómo se puede comparar con el "monstruo" hecho de materiales de desecho?
En 2003, el británico Peter Clash, que estudiaba los ferrocarriles chinos, descubrió una foto de Kinda posando con el "China Rocket". En comparación, se puede ver que existen diferencias obvias entre el "China Rocket" de esta foto y el "China Rocket" de la fotografía conservada por China: una de las chimeneas de la locomotora es delgada y alta, y la otra es gruesa y corto delante de los tanques de agua en ambos lados, uno tiene un bloque en forma de zapato y el otro no, en la cabina del conductor, uno tiene una marca №1 y el otro una marca redonda... Debido a la edad y; A falta de datos, una de las primeras locomotoras fabricadas en China fue El misterio sigue siendo confuso y será difícil descubrir la verdad por un tiempo.
El Museo del Ferrocarril de China alberga actualmente la locomotora más antigua de China. Debido a que tiene un gran "0" en su fuselaje, la gente la llama la locomotora "Nº 0". Después de la investigación, los expertos creen que después de que el ferrocarril Tangxu se abrió al tráfico, "en 1882, se compraron en el Reino Unido dos pequeñas locomotoras tipo 0-2-0 (sólo dos pares de ruedas móviles) (llamadas No. 0) y participaron en la operación." Se consideran la primera locomotora importada de China.
El período de lento desarrollo de los ferrocarriles de China (1894--1948)
La competencia imperialista por los derechos de carretera
En 1894, después de que el gobierno Qing fuera derrotado en Durante la Guerra Sino-Japonesa de 1894-1894, las Fuerzas Aliadas de las Ocho Potencias se apoderaron de los derechos e intereses ferroviarios de China. Más de 10.000 kilómetros de los derechos viales de China fueron absorbidos y divididos
Ferrocarril Beijing-Zhangjiakou
, formando el primer clímax del saqueo de los derechos viales de China por parte del imperialismo. Posteriormente, diseñaron y construyeron una serie de ferrocarriles de acuerdo con sus respectivas necesidades, con diferentes estándares y equipos desordenados, lo que provocó caos y atraso en los ferrocarriles de China. Durante el período del gobierno Qing (1876-1911), se construyeron aproximadamente 9.400 kilómetros de vías férreas. Entre ellos, alrededor del 41% fueron construidos y operados directamente por imperialistas; alrededor del 39% fueron controlados por imperialistas mediante préstamos; sólo el 20% eran ferrocarriles de propiedad estatal, incluido el ferrocarril Beijing-Zhangjiakou y los ferrocarriles comerciales construidos por los propios esfuerzos de China y los redimidos; Beijing-Hankong, Guangzhou, etc. sobre.
Los más de 30 años transcurridos desde la finalización del ferrocarril Tangxu en 1881 hasta el colapso del gobierno Qing en 1911 fueron la etapa pionera de los ferrocarriles de China. Durante esta etapa, debido a las continuas sugerencias y promociones de los occidentalizadores y de la población nacional con elevados ideales, el gobierno Qing no sólo cambió su comprensión de que la construcción de ferrocarriles "perdería nuestros peligros, dañaría nuestros campos y casas y obstaculizaría nuestro feng shui". , pero también aceptó las lecciones del fracaso de la guerra y se dio cuenta además de que "la apertura de los ferrocarriles puede proporcionar un alivio militar" al fortalecer la defensa costera, finalmente determinó la política de construcción de ferrocarriles, estableció una empresa ferroviaria y comenzó a construir. ferrocarriles de forma planificada. En los últimos 30 años, 18 provincias y ciudades de China han construido 9.137,2 kilómetros de vías férreas. Algunos de estos ferrocarriles son administrados por el gobierno, otros son administrados comercialmente, algunos son administrados conjuntamente por el gobierno y los empresarios, y algunos son administrados conjuntamente por países chinos y extranjeros, o simplemente construidos por extranjeros.
A medida que la rueda de la historia entró en la República de China, la situación de la construcción de ferrocarriles mejoró. El Gobierno Provisional de Nanjing tenía un Ministerio de Comunicaciones cuando se estableció por primera vez y estableció sucesivamente la Asociación de Ferrocarriles de China y la Corporación de Ferrocarriles de China. El gobierno del Kuomintang en Nanjing, que ha estado en el poder desde 1928, hizo planes para el desarrollo ferroviario a gran escala durante sus más de 20 años de gobierno y una vez estableció el Ministerio de Ferrocarriles para supervisar la industria ferroviaria nacional, pero no se construyeron muchos ferrocarriles. . La escasez de personal y apoyo de los ferrocarriles nacionales no ha cambiado a pesar del declive del país y la pobreza de la gente y los años de guerra. En 1949, había 4.069 locomotoras en China, producidas por más de 30 fábricas en 9 países, con 198 tipos de locomotoras. No es de extrañar que la gente llame a China el "Museo de Locomotoras de Todas las Naciones". Según la información disponible [5], las locomotoras tipo Double y Bershire (tipo Bishell) importadas del Reino Unido fueron fabricadas en 1892.
Después de la Revolución de 1911, Yuan Shikai anunció la "unificación de la administración de carreteras" en 1912, disolvió las compañías ferroviarias comerciales en varias provincias y nacionalizó todos los ferrocarriles que se habían construido o estaban en construcción en cada una de ellas. provincia para pagar las deudas externas, por lo tanto, constituyó el segundo clímax del saqueo del derecho de paso de China por parte del imperialismo. De 1912 a 1916, varios países se apoderaron de más de 13.000 kilómetros de derechos de carretera.
Durante el período del gobierno de Beiyang (1912-1927), se construyeron alrededor de 2.100 kilómetros de vías férreas dentro del paso.
Después de que el gobierno del Kuomintang en Nanjing llegó al poder en 1928, construyó principalmente ferrocarriles a través de "empresas conjuntas" entre el capital comprador burocrático y el capital monopolista imperialista. Esto condujo al tercer resurgimiento del imperialismo que saqueó el derecho de paso de China. . Durante el gobierno del Kuomintang de Nanjing (1928-1948), se construyeron aproximadamente 13.000 kilómetros de vías férreas en China continental.
El período de reparación y restauración de emergencia del transporte ferroviario (1949-1952)
Después de la fundación de la República Popular China el 1 de octubre de 1949, la reparación y restauración de emergencia del transporte ferroviario En 1949 se transportaron por ferrocarril 8.278 kilómetros de ferrocarril. A finales de 1949, el kilometraje operativo de los ferrocarriles nacionales alcanzó los 21.810 kilómetros y el volumen de movimiento de pasajeros y mercancías fue de 31.401 millones de toneladas-kilómetro.
El 18 de junio de 1952, el primer tren directo circuló entre Manzhouli y Guangzhou, y todo el viaje de más de 4.600 kilómetros transcurrió sin problemas. A finales de 2052, el kilometraje operativo de los ferrocarriles nacionales había aumentado a 22.876 kilómetros y el volumen de pasajeros y mercancías alcanzó 80.224 millones de toneladas-kilómetro.
El período en que se formó básicamente el esqueleto ferroviario (1953-1978)
A partir de 1953, el país entró en un período de desarrollo planificado de la economía nacional. En 1980, el ferrocarril había pasado por cinco planes quinquenales y había logrado resultados brillantes.
En 1976, el pueblo chino aplastó al grupo contrarrevolucionario "Banda de los Cuatro", poniendo fin a una década de agitación. Después de la Tercera Sesión Plenaria del XI Comité Central del Partido Comunista de China, se produjo un gran punto de inflexión histórico para corregir el caos. El foco del trabajo nacional se desplazó hacia la modernización socialista y la política de "ajuste, reforma, rectificación y mejora". Se propuso "mejora". Trabajo ferroviario Se fue recuperando y desarrollando gradualmente. A finales de 1980, el kilometraje operativo de los ferrocarriles alcanzó los 49.940 kilómetros. Básicamente se formó el esqueleto de la red ferroviaria nacional, y el volumen de facturación de pasajeros y mercancías alcanzó los 708,7 mil millones. toneladas-kilómetros.
Un nuevo período de desarrollo para los ferrocarriles de China (1979-2002)
Desde la Tercera Sesión Plenaria del XI Comité Central del Partido Comunista de China, la economía nacional ha iniciado un nuevo periodo de desarrollo. En 1982, señaló que "el transporte ferroviario se ha convertido en una razón importante que restringe el desarrollo de la economía nacional" y propuso la estrategia de "luchar contra Qin en el norte, atacar a Hengguang en el sur y tomar el este de China en el medio". A finales de 1985, el kilometraje operativo de los ferrocarriles nacionales alcanzó los 52.119 kilómetros y el volumen de pasajeros y carga superó el billón de toneladas-kilómetro. En vísperas de la fundación de la Nueva China en 1949, el kilometraje ferroviario de China alcanzaba los 21.800 kilómetros. A finales de 2003, los ferrocarriles chinos tenían sólo 73.000 kilómetros. En más de 50 años, sólo ha aumentado 50.000 kilómetros, ¡menos que la longitud de un cigarrillo por persona!
El 7 de enero de 2005, Wen Jiabao presidió una reunión ejecutiva del Consejo de Estado, discutió y aprobó en principio el "Plan de Red Ferroviaria a Medio y Largo Plazo", y aclaró las perspectivas a mediano y largo plazo. Objetivos de construcción a largo plazo de la red ferroviaria de China: para 2020, la red ferroviaria nacional El kilometraje operativo ha alcanzado los 100.000 kilómetros, las principales líneas troncales transitadas se han separado en líneas de pasajeros y de carga, la tasa de doble vía y la tasa de electrificación han alcanzado el 50% respectivamente, la capacidad de transporte satisface las necesidades del desarrollo económico y social nacional, y el equipo técnico principal ha alcanzado o está cerca del nivel avanzado internacional. El Ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun, declaró el 12 de enero de 2005 que ha comenzado la construcción de ferrocarriles a gran escala y que la inversión total alcanzará más de 500 mil millones de yuanes.