La historia del desarrollo del transporte asegurado
65438+En la década de 1980, bajo una fuerte presión de los armadores británicos, los tribunales británicos comenzaron a reconocer la cláusula de exención del transportista en el conocimiento de embarque. Aprovechando el principio de "libertad de contratación", los capitalistas marítimos británicos de la época estipulaban casi arbitrariamente cláusulas de exención en los términos de los conocimientos de embarque marítimo. A principios del siglo XX, desde 65438 hasta 2009, existían entre sesenta y setenta tipos de cláusulas de exención de este tipo. Como resultado, el transportista asumía casi todos los riesgos durante el transporte marítimo. Esta era la "responsabilidad sin culpa" del transportista. sistema." Esto provocó un gran descontento en el círculo comercial de la época;
Al mismo tiempo, dado que el conocimiento de embarque es un documento transferible de derechos de propiedad, el destinatario, el banco y el adquirente del conocimiento de embarque no tienen oportunidad real de revisar los términos del conocimiento de embarque Muchas cláusulas de exención a menudo afectan la libre transferibilidad de los conocimientos de embarque. Esto no sólo obstaculiza un mayor desarrollo del comercio, sino que también afecta el desarrollo de la industria naviera mundial.
Desde el siglo XIX, las leyes civiles de varios países han considerado la responsabilidad por culpa como una teoría clásica. La responsabilidad por negligencia es el concepto de que los actores deben ser responsables de sus propios comportamientos negligentes y dañinos. En vista de la profundización de los conflictos entre las comunidades comerciales y navieras causada por el sistema de responsabilidad sin culpa del porteador, que va en contra de las teorías clásicas dominantes, el sistema de responsabilidad sin culpa del porteador ya no puede satisfacer las necesidades del desarrollo práctico. Las Reglas de La Haya de 1921 estipulan la responsabilidad mínima del porteador, lo que hasta cierto punto impide que el porteador abuse de la cláusula de exención del conocimiento de embarque.
El artículo 3, párrafo 8, establece:
“Cualquier disposición en el contrato de transporte exime al porteador o al buque de responsabilidad por las mercancías o Cualquier cláusula, acuerdo o estipulación relativa a la responsabilidad por pérdida o daño a las mercancías, o cualquier cláusula que sea idéntica a las disposiciones de este Convenio, serán inválidas y se considerarán que eximen al transportista de responsabilidad.”
Sin embargo, el envío es un alto-. industria del riesgo después de todo. Para proteger los intereses de los armadores, las Reglas de La Haya también establecen un sistema de limitación de responsabilidad para los transportistas. El párrafo 5 del artículo 4 establece: “En ningún caso el porteador o el buque serán responsables de la pérdida o daño de las mercancías o respecto de las mismas por una cantidad que exceda de £ 100 por pieza o parte de la misma o su equivalente en cualquier otra moneda. "Sin embargo, este artículo añade la excepción "a menos que el cargador haga una declaración sobre la naturaleza y el valor de las mercancías antes de cargarlas y lo indique en el conocimiento de embarque". Esta regla que excluye la aplicación del límite de responsabilidad del transportista es el transporte asegurado. Posteriormente, el sistema de límite de responsabilidad del transportista en la industria naviera se utilizó como referencia en el transporte ferroviario, aéreo y por carretera, formando así un sistema de límite de responsabilidad del transportista de aplicación universal. El transporte asegurado nació para adaptarse a este sistema, y su aplicación depende enteramente del acuerdo de excepción entre el cargador y el transportista. Además, el transporte asegurado también refleja la autonomía de las partes responsables de la compensación del transportista y demuestra el concepto jurídico de combinar la libre voluntad de las partes del contrato con el principio del equilibrio jurídico.