Historia del desarrollo de los sistemas de control del tráfico urbano El desarrollo de los sistemas de control automático del tráfico urbano está guiado por la tecnología de control de señales de tráfico urbano y se desarrolla simultáneamente con la industria del automóvil. En cada etapa de su desarrollo, debido a la constante aparición de diversas contradicciones en el transporte, la gente siempre hace todo lo posible para aplicar los últimos logros científicos y tecnológicos en varias etapas históricas al control automático del tráfico, promoviendo así el desarrollo continuo de la tecnología de control automático del tráfico. . Ya en la década de 1850, el aumento del tráfico en las intersecciones urbanas generó preocupaciones sobre la seguridad y la congestión. El nacimiento del primer semáforo automático del mundo marcó el inicio del control del tráfico urbano. En 1868, el ingeniero británico Knight instaló una lámpara de gas roja y verde en una esquina de Westminster, Londres, para controlar el paso de los carruajes en la intersección. Sin embargo, una explosión de gas provocó que el semáforo casi desapareciera. A partir de 1914, los semáforos reaparecieron en Cleveland, Nueva York y Chicago en Estados Unidos. Funcionaban con electricidad y eran casi iguales a los semáforos en el sentido actual. En 1926, los británicos instalaron y utilizaron por primera vez controladores automáticos para controlar los semáforos, que fue el punto de partida del control automático del tráfico urbano. Los primeros semáforos se controlaban automáticamente en "puntos fijos y programados", lo que desempeñaba un cierto papel en los primeros días, cuando el volumen de tráfico era pequeño. Sin embargo, con el desarrollo de la industria del automóvil, el aumento del flujo de tráfico y la mejora de los cambios aleatorios, el modelo monomodo China Intelligent Transportation Network/2009/0804/1533.shtml ya no puede satisfacer las necesidades objetivas, por lo que Control de señales multitiempo y multiesquema Comenzaron a aparecer controladores que gradualmente reemplazaron a los controladores tradicionales que tenían un solo esquema de control. Además de adoptar un control de tiempo de múltiples períodos y múltiples esquemas, para evitar paradas frecuentes de tráfico causadas por el modo de control aislado "aislado" entre intersecciones, las intersecciones adyacentes deben controlarse como un sistema. 1917 Salt Lake City, EE. UU., utiliza un sistema de señalización entrelazado. Las seis intersecciones se tratan como un sistema y se controlan manualmente de forma centralizada. En 1922, se estableció un sistema de sincronización en Houston, EE. UU., para controlar doce intersecciones alrededor de una casilla de tráfico. En 1928, el sistema anterior se mejoró para formar el sistema de sincronización de "pasos elásticos" debido a su simplicidad, confiabilidad y bajo precio, rápidamente se hizo popular en los Estados Unidos. Este sistema se mejoró y mejoró continuamente en el futuro y se convirtió en el sistema de control coordinado de hoy. A principios de la década de 1930, Estados Unidos comenzó a utilizar controladores de señales de inducción de vehículos, seguido por el Reino Unido. El detector de vehículos utilizado en ese momento era un detector de tubo de goma neumático. La característica del controlador de inducción del vehículo es que puede ajustar la duración del tiempo de luz verde de acuerdo con el flujo de tráfico medido por el detector, de modo que el tiempo de luz verde se pueda utilizar de manera más efectiva y reducir el retraso de los vehículos en la intersección. Es más flexible que el método de control de tiempo. Esta característica del control de detección de vehículos ha estimulado el desarrollo de la tecnología de detección de vehículos. Después del detector de tubo de goma neumático, han ido apareciendo uno tras otro detectores de radar, ultrasónicos, fotoeléctricos, geomagnéticos, electromagnéticos, de microondas, infrarrojos y de bobina toroidal. Actualmente, los detectores de vehículos de bobina toroidal son los más utilizados en los sistemas de control automático del tráfico, monitorización del tráfico y recopilación de datos de tráfico en vías urbanas. Los detectores ultrasónicos se utilizan ampliamente en algunos países como Japón. La aparición de la tecnología informática ha inyectado nueva vitalidad al desarrollo de la tecnología de control del tráfico. En 1952, Denver, Colorado, EE. UU., utilizó por primera vez computadoras analógicas y detectores de tráfico para realizar el control de señales de selección automática de las redes de señales de tráfico. Toronto, Canadá, completó el uso práctico de luces de señales controladas por computadora en 1964 y estableció un conjunto de computadoras IBM650. Controló el sistema de control de coordinación de semáforos, convirtiéndose en la primera ciudad del mundo en contar con ordenadores electrónicos digitales. Este es un hito en el desarrollo de la tecnología de control del tráfico por carretera. Con el rápido desarrollo de los sistemas de control de señales de tráfico urbano. La gente se da cuenta de que para mejorar el nivel de gestión urbana, no sólo debemos confiar en la actualización y mejora de los equipos de hardware, sino también lograr avances en la lógica y los métodos de control, es decir, el control coordinado regional del tráfico urbano. El control del tráfico urbano tradicional se refiere al control de señales en las intersecciones regionales, mientras que el control coordinado regional del tráfico urbano controla el tráfico dentro de toda la ciudad. Es un problema de control de grandes sistemas extremadamente complejo, tanto en teoría como en la práctica. La investigación extranjera sobre el control del tráfico en las zonas urbanas comenzó a principios de los años sesenta.
En 1967, el Laboratorio Británico de Tráfico y Carreteras (TRRL) desarrolló con éxito el sistema de control de tráfico TRANsYT (TraffioneworkStudytools) y luego desarrolló el sistema SEOT (Split Cyele and Offset Optimization Technique) basado en TRANsYT. A finales de la década de 1970, Australia también desarrolló el sistema SCAT (Método de tráfico adaptativo coordinado de Sydney) basado en el método de selección en tiempo real de planes de cronometraje para lograr un control coordinado de la red de carreteras. Estos sistemas se han utilizado con éxito en las redes de transporte urbano de los países occidentales. A finales de los años 1980, con la aceleración de la urbanización y la popularización de los automóviles, la congestión del tráfico urbano se volvió cada vez más grave. Los accidentes resultantes, el ruido y la contaminación ambiental se han convertido en problemas sociales cada vez más graves, y los problemas de tráfico se han convertido en un problema común que azota a países de todo el mundo. La gente tiene una comprensión más profunda de la escala, complejidad y apertura del sistema de transporte y ha comenzado a darse cuenta de que es difícil resolver fundamentalmente el fenómeno de la congestión del tráfico considerando simplemente los vehículos o las carreteras. Sólo considerando de manera integral el acoplamiento de la operación del flujo de tráfico en las intersecciones y el control de señales, y dotándolos con altas y nuevas tecnologías modernas, se pueden eliminar por completo los problemas relacionados. Por lo tanto, los sistemas de transporte inteligentes (ITS) surgieron y se desarrollaron rápidamente. Además de SCOOT y SCATS, que han sido mejorados y mejorados en tecnología y funcionalidad, se han lanzado y puesto en uso sistemas de control de tráfico urbano de nueva generación como STREAM, ITACA, MOTION, RT-TRACS, SURFZ000, PRODYN y UTOPIA. En la actualidad, los nuevos avances en la investigación sobre el control del tráfico urbano se reflejan principalmente en todos los aspectos de las redes de tráfico urbano: nuevos métodos de control para los semáforos regionales y los interruptores de autopistas urbanas; la realización de un control integrado de regiones y carreteras; la adopción de navegación dinámica de rutas y control de la red de tráfico; método de combinación: el sistema de transporte inteligente (ITS) que implementa principalmente el sistema avanzado de control de vehículos AvcS; el sistema de control de tráfico multiagente urbano implementa principalmente el sistema avanzado de gestión del tráfico ATMS y el sistema avanzado de información al conductor ATIS, así como algo de tráfico auxiliar; estrategias, como el cobro automático de peajes, prioridad de autobuses, etc. Se puede decir que en el desarrollo de casi cien años, el sistema de control de señales de tráfico ha experimentado desde el control no inductivo hasta el control por inducción, desde el control manual hasta el control automático y el control inteligente, desde el control de punto único (control de punto) hasta control de línea troncal (control de línea) hasta el proceso de control regional y control de red (control de superficie).
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