Los aviones de combate más avanzados del mundo
Es el único caza pesado de defensa aérea de cuarta generación en la actualidad.
El avión de combate F-22 es el principal caza aire-aire desarrollado por Lockheed Martin y Boeing para la Fuerza Aérea de Estados Unidos a principios del siglo XX. Se utiliza principalmente para reemplazar los aviones de combate F-15 actualmente en servicio en la Fuerza Aérea de los EE. UU. y ocupa la máxima prioridad en el desarrollo de armas y equipos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En septiembre de 2002, la Fuerza Aérea de los EE. UU. cambió oficialmente el nombre del F-22 a F/A-22 y estableció que el F/A-22 asumirá la doble misión de defensa aérea y ataque terrestre. Junio de 5438 En febrero de 2005, el F-22A equipado por el 27.º Escuadrón de Cazas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en la Base de la Fuerza Aérea de Langley fue el primero en alcanzar la capacidad operativa inicial (COI). Posteriormente, el Departamento de Defensa declaró que el F-22A. había alcanzado la preparación para el combate. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea de EE. UU. restauró el nombre F-22. En una serie de ejercicios realizados en 2007, el F-22A creó el "mito" de derribar 144 "aviones enemigos" en un combate aéreo simulado sin víctimas. Aunque esta cifra no se puede creer del todo, sigue siendo suficiente para demostrar el rendimiento avanzado del F-22A.
A principios de 2007, el F-22 completó la entrega de una brigada completa y comenzó su despliegue en Alaska y Okinawa, Japón. Aunque el F-22 fue devuelto posteriormente a la base estadounidense, se ha convertido en una moneda de cambio importante para que Estados Unidos intervenga en los asuntos de Asia Oriental. En agosto de 2007, la Fuerza Aérea de Estados Unidos firmó un contrato de adquisición plurianual por un total de 5 mil millones de dólares para comprar 60 aviones de combate F-22 en un plazo de tres años. A finales de 2007, el F-22 alcanzó su máxima eficacia en combate. Si no hay cambios importantes en el presupuesto, el F-22 dejará de fabricarse en unos años, lo que significa que el equipo de producción del F-22 se habrá completado antes de que otros países comiencen el desarrollo formal de cazas de cuarta generación.
La División de Sistemas de Aviación de la Fuerza Aérea de EE. UU. estableció la Oficina del Programa de Sistemas Tácticos Avanzados de Combate (SPO). La SPO detalló el concepto del ATF en 1983 y posteriormente emitió cartas por un contrato de diseño por valor de 1 millón de dólares. Entre los requisitos, la ATF debe poder hacerse con la supremacía aérea en el entorno de amenaza de futuros campos de batalla aire-aire y aire-tierra, garantizando que el ejército estadounidense pueda hacerse con la supremacía aérea absoluta en entornos locales integrales o de alta tecnología. guerras. Específicamente, incluye cinco requisitos: baja detectabilidad, alta maniobrabilidad y agilidad, crucero supersónico, gran carga útil y alcance suficiente para volar sobre todos los teatros. Ese mismo año, General Electric y Pratt & Whitney fueron seleccionados para el programa ATF para desarrollar nuevos motores para ATF. La Fuerza Aérea de EE. UU. espera utilizar una pequeña cantidad de F/A-22 avanzados para luchar contra una gran cantidad de aviones enemigos con tecnología relativamente atrasada para ganar superioridad aérea. Estados Unidos lo llama caza de superioridad aérea.
Para superar completamente a nivel técnico a los F-15 y a los aviones de combate soviéticos, SPO continúa mejorando los requisitos específicos para ATF. Incluye circuitos integrados de velocidad ultraalta, alas de flexión activa, sistemas hidráulicos de alta presión, tecnología hidráulica no inflamable, pilones de armas accionados hidráulicamente, capacidades sigilosas, comando y control por voz, sensores conformales, antenas, control de vuelo integrado y control de propulsión. STOL, empuje vectorial, inteligencia artificial, materiales compuestos avanzados, fusión de datos avanzada y visualización de cabina, sistema de guerra electrónica integrado (que incluye principalmente el sistema de guerra electrónica AN/ALR-94 y AN) En septiembre de 1985, la Fuerza Aérea de los EE. UU. comenzó a solicitar ofertas. En julio de 1986, se habían presentado las siete propuestas en competencia. Después de la revisión por parte de la Fuerza Aérea, los planes Lockheed/Boeing YF/A-22 y Northrop/McDonnell Douglas YF-23 se anunciaron como ofertas ganadoras el 365438 de junio y el 31 de octubre. En junio y septiembre de 1990, el YF-23 y el YF/A-22 comenzaron vuelos de prueba uno tras otro.
Después de más de medio año de vuelos de prueba comparativos, el 23 de abril de 1991, la Fuerza Aérea de Estados Unidos anunció que el YF/A-22 de Lockheed Martin había ganado. Este es el primer prototipo del F/A-22. En agosto de 1991, el avión de combate F/A-22 entró en la fase de fabricación y desarrollo de ingeniería. El primer prototipo F/A-22 fue entregado el 9 de abril de 1997 y realizó su primer vuelo el 29 de mayo. El plan de producción es equipar a las tropas en 2004. La Fuerza Aérea de EE. UU. planeó originalmente comprar 438 aviones, pero ahora se ha reducido a 339 aviones.
Para cooperar con el plan de desarrollo, también han surgido muchas plataformas de pruebas aéreas. La más especial es la "plataforma de pruebas aéreas" del Boeing 757FTB.
El avión de combate F/A-22 adopta una fusión de ala y cuerpo, un diseño de doble motor y doble cola vertical, y optimiza completamente la forma de la superficie curva. Tiene un ala superior truncada en forma de diamante. Colas verticales dobles inclinadas en forma de V y entrada de aire en forma de S. Esto proporciona un buen equilibrio entre el rendimiento sigiloso y la maniobrabilidad del avión (ver imagen del título). Según los informes, el área de la sección transversal del radar del F/A-22 es de aproximadamente 0,1 metros cuadrados, su capacidad de supervivencia es 18 veces mayor que la de los aviones convencionales actuales y su efectividad en combate es tres veces mayor que la del F- 15 aviones de combate.
El F/A-22 está equipado con dos motores turbofan de postcombustión (F119-PW-100) fabricados por Pratt & Whitney. El empuje de postcombustión de una sola unidad es de 155,7 kn, y el empuje del motor. -La relación de peso llega a 10. El avión alcanzó 1,65438. Cuando el motor está apagado, el avión puede volar a la velocidad supersónica de M1,58 durante 30 minutos. Esta característica es muy eficaz para la penetración a alta velocidad y el paso rápido a través de zonas de defensa aérea enemigas. Puede aumentar en gran medida la velocidad inicial de los misiles lanzados desde el aire y permitir que las armas lanzadas desde el aire no tengan restricciones de banda aérea. batallas aéreas sobre el horizonte donde los dos bandos se enfrentan. Al mismo tiempo, la capacidad de crucero supersónico también favorece una persecución rápida, aprovechando la velocidad para mejorar las capacidades de intercepción, ampliar el alcance de ataque con misiles y aumentar las oportunidades de ataque. El motor está equipado con una boquilla de vector de empuje de eje de paso bidimensional, y la dirección de paso se puede cambiar en ±20 grados, lo que proporciona a la aeronave una alta maniobrabilidad supersónica y un buen rendimiento de ángulo de ataque alto y baja velocidad. de ataque puede alcanzar los 60 grados. El avión puede cambiar rápidamente su posición en el aire, apuntar rápidamente su morro al objetivo y atacar a aviones enemigos en cualquier lugar del aire. El F/A-22 tiene un mejor rendimiento que el caza F-15 en términos de velocidad de ascenso, velocidad angular de vuelo estacionario, velocidad angular de balanceo, características de aceleración, radio de vuelo estacionario, características de ascenso, aceleración angular de vuelo estacionario y aceleración angular de balanceo. Las ventajas de estos indicadores de rendimiento permiten que el F/A-22 tenga mayores capacidades de combate aéreo. Puede convertir la pasividad en actividad, convertir las desventajas en ventajas y realizar diversas operaciones de maniobras no convencionales. El F/A-22 tiene excelentes capacidades de despegue y aterrizaje cortos y puede despegar y aterrizar en una pista de 500 metros de largo.
El F119-PW-100 recibió la aprobación de servicio inicial (ISR) de la Fuerza Aérea de EE. UU. en septiembre de 2002, lo que marcó la inminente entrada en servicio activo del motor. En más de 4.000 horas de pruebas de vuelo, el motor F119-PW-100 no se detuvo en el aire ni se caló, lo que no tiene precedentes en la historia de los motores aeroespaciales. Pratt & Whitney llevó a cabo con éxito pruebas integrales de componentes y aeronaves completas del F119, incluidas pruebas de durabilidad equivalentes a seis años de servicio en la Fuerza Aérea de EE. UU. Un riguroso programa de pruebas ha confirmado las capacidades del ciclo de vida de los componentes del extremo caliente del motor y la vida útil del intervalo de mantenimiento básico de todos los demás componentes. Todos los resultados de las pruebas confirmaron que el motor cumplía con los requisitos de mantenibilidad, rendimiento, operatividad e integridad estructural.
La Fuerza Aérea de EE. UU. dijo: El motor F119 funcionó bien durante toda la evaluación de la prueba de vuelo y cumplió o superó todos los requisitos. Se espera que el F119 aún mantenga un rendimiento excelente en condiciones ambientales reales. El F119 está probando actualmente el Programa de Madurez Acelerada (AMP), que forma parte del Programa de Mejora de Componentes del F119. AMP simulará de seis a ocho años de funcionamiento del sistema de armas F/A-22 y otras duras condiciones operativas. Por ejemplo, aumenta el tiempo de funcionamiento de la temperatura máxima delante de la turbina, aumenta el número de ciclos vectoriales del encendedor y la boquilla del postquemador y el desequilibrio del motor aumenta más allá del valor normal esperado. Incluso en condiciones tan duras, el motor F119 sigue teniendo buen rendimiento, operatividad, confiabilidad y durabilidad. Hasta ahora, Pratt & Whitney ha entregado 36 motores de producción F119.
El F/A-22 está equipado con un sistema de aviónica integrado. Equipar con un sistema de aviónica integrado es una de las principales características de los aviones de combate de cuarta generación. Las características del sistema incluyen: transmisión de información a través de un bus de datos, estructura modular para simplificar la estructura y compartir recursos, obtener información de objetivos más rica, más precisa y de mayor calidad a través de la fusión de datos de sensores, y toda la información de combate mostrada a través de una pantalla frontal y una pantalla multifunción que proporciona a los pilotos información crítica de vuelo y combate, lo que reduce significativamente la carga de trabajo del piloto.
A través de la autoprueba interna y la reconstrucción del sistema, el sistema se vuelve tolerante a fallas y se mejoran la confiabilidad y la capacidad de mantenimiento del sistema. El sistema de aviónica integrado de alto rendimiento permite que el F/A-22 tenga buenas capacidades de identificación, selección, orientación, ataque rápido y asistencia al piloto en la toma de decisiones.
El F/A-22 está equipado con el radar de control de fuego de matriz activa en fase (AESA) multifuncional APG-77. El alcance máximo de detección para objetivos de 3 metros cuadrados es de 200 kilómetros y puede rastrear y rastrear. ataca 30 objetivos al mismo tiempo, detecta y rastrea 16 objetivos terrestres e intercepta misiles de crucero. Además, también tiene una gran capacidad de reconocimiento y el equipo de reconocimiento electrónico utilizado puede determinar las coordenadas de los radares enemigos con mayor precisión y rapidez que el avión F-4G "Wild Weasel". La Fuerza Aérea de EE. UU. también agregará tecnología de apertura sintética (SAR) al APG-77 del F/A-22 para mejorar su precisión en el lanzamiento de armas al suelo. SAR será el primer proyecto de mejora importante después de que el F/A-22 forme su capacidad de combate inicial. Cuando SAR se combina con éxito con APG-77 y el F/A-22 usa JDAM para atacar, el error se reducirá en aproximadamente 50. Debido a que es más barato reemplazar las piezas más antiguas del AESA con piezas SAR, el SAR podría ahorrar el coste del APG-77 a largo plazo. La siguiente figura muestra las ventajas del radar en fase, que puede realizar muchas tareas en un corto período de tiempo.
El radar An/APG-77 se puede conectar a otros sensores y aviónica a través del Procesador de Información Común (CIP) del avión F-22. El procesador controla el patrón del haz de la antena y procesa los datos del radar recibidos. Esta matriz de escaneo activo consta de 2000 módulos de recepción/transmisión de banda X de baja potencia. El transmisor y el receptor de cada elemento radiante están separados. Este tipo de antena puede proporcionar la flexibilidad necesaria, una sección transversal de radar baja y un amplio ancho de banda para respaldar la superioridad aérea del avión F-22. Los costos más bajos del ciclo de vida compensan la mayor complejidad, peso y costos de adquisición. APG-77 utiliza tecnología de arseniuro de galio (GaAs) y un módulo transceptor de 70 mm × 3 mm puede generar 10 W de potencia de RF. El APG-77 no tiene procesador de datos. Dos CIP del F-22 integran el radar con otros sensores y sistemas de guerra electrónica del avión F-22. La interfaz eficaz entre los sistemas de radar y armas de los aviones se logra directamente a través de estos dos CIP.
APG-77 tiene capacidades avanzadas de interferencia electrónica. Se espera que después de ser desplegado, el F-22 tenga capacidades de combate aire/aire y aire/tierra para todo clima, todas las direcciones y todas las altitudes en entornos con fuertes obstáculos y amenazas de múltiples objetivos. Según una revista publicada en 2000, el APG-77 no sólo tiene una apertura sintética enfocada para lograr una alta resolución, sino que también utiliza tecnología de apertura sintética inversa para lograr una resolución ultraalta (UHR). Debido a que su resolución es de aproximadamente 0,3 metros, un objetivo de 30 metros de largo tendrá 100 píxeles para determinar el tamaño y la forma del objetivo. Esta capacidad de reconocimiento de la forma del objetivo, combinada con la comparación por computadora de las características del espectro del eco, le da al radar una cierta capacidad "NCTR".
Modo de trabajo aire/aire: búsqueda y seguimiento aire/aire, maniobra de combate aéreo (ACM), búsqueda de alcance (RWS), la altura de búsqueda es obvia.
Instrucción, búsqueda y alcance de velocidad (VSR), seguimiento y escaneo, seguimiento de un solo objetivo (STT), identificación de objetivos y corrección de grupos de ataque.
Buena búsqueda ascendente (búsqueda a larga distancia), avisos de situación de batalla y tecnología de seguimiento de brechas.
Aire/Tierra: mapeo mejorado del terreno con haz real, mapeo extendido del terreno, nitidez del haz Doppler (seleccione mapa "congelar"), balizas, tierra.
Seguimiento de objetivos en movimiento en la superficie del agua, visualización de objetivos en movimiento en el suelo (GMTI).
Mar/aire: detección de objetivos en la superficie del mar (seleccione mapa "congelar", seleccione condiciones de mar medio/bajo), seguimiento de objetivos fijos, visualización de objetivos en movimiento en tierra.
(GMTI), Seguimiento de objetivos en movimiento en tierra (GMTT).
Alcance: 160 millas náuticas (mirando hacia arriba/abajo a los objetivos que se aproximan a través de VSR)
160 millas náuticas (objetivos delanteros o traseros de RWS)
80 náuticas millas (navegación Mapeo del terreno y detección de objetivos terrestres mediante mapeo de haz real mejorado)
40 millas náuticas (utilizando métodos GMTI para objetivos terrestres y marítimos)
10 millas náuticas (bloqueo automático en ACM detectó 1 objetivo)
31 millas náuticas (STT se bloquea automáticamente en el primer objetivo)
Escaneo del estado de combate del alcance: 30×20 (normal), 10×60 (escaneo vertical)
La capacidad de seguimiento puede rastrear 10 objetivos al mismo tiempo.
La nitidez del haz es 8:1 (DBS1) y 64:1 (DBS2).
El tamaño del objetivo de los píxeles ISAR es de 0,3 my un objetivo de 30 m de largo tiene 100 píxeles.
Antena tipo fase activa en fase
El diámetro de la antena es de 1m aproximadamente.
Módulo 2000 T/R
Potencia módulo 10W/módulo
MTBF 400 horas
Antena 2000h
Modo de refrigeración refrigeración líquida
De acuerdo con los requisitos militares para el largo alcance de detección del avión F-22, los diseñadores de radar demostraron y compararon conjuntos activos y pasivos y su volumen, peso y suministro de energía, escaneados eléctricamente de forma activa. Se eligieron matrices. Aunque la matriz activa escaneada electrónicamente tiene altos riesgos técnicos y de costos, puede obtener un amplio ancho de banda de radiofrecuencia y lograr una detección a larga distancia. El diseño del módulo T/R con desplazamiento de fase de 6 bits representa en sí mismo un compromiso complejo en parámetros como la potencia de transmisión, la eficiencia y la ganancia para lograr resultados de rendimiento aceptables y la asequibilidad del módulo T/R. El equilibrio se puede lograr mediante el desarrollo y la evaluación repetidos de chips de GaAs. El receptor utiliza cerámica sinterizada de baja temperatura (LTCC) como sustrato del receptor IF, que tiene las ventajas de una buena conductividad térmica y un peso ligero. Los LTCC también se utilizan en excitadores, conmutadores de datos de muestra, formadores de canales y bucles de bus/sustrato circulador de matriz. Las amplias medidas de aislamiento de vibraciones utilizadas en el excitador pueden controlar eficazmente el espectro discreto del sintetizador de frecuencia. La fuente de alimentación adopta una fuente de alimentación de alta densidad y un diseño distribuido, lo que mejora en gran medida la confiabilidad y la capacidad de mantenimiento del radar.
En mayo de 2001, Northrop Grumman propuso aplicar el radar activo escaneado electrónicamente diseñado por Lockheed Martin para el JSF Joint Strike Fighter a la viabilidad del caza F/A-22. Noro afirmó que el diseño del F/A-22 quedó finalizado cuando el proyecto entró en la etapa de ingeniería, fabricación y desarrollo (agosto de 1991). Por lo tanto, después de tantos años de desarrollo, el radar del JSF Joint Strike Fighter es mucho más avanzado que el del F/A-22. Es precisamente debido a esta tecnología avanzada que el sistema de radar JSF cuesta solo la mitad del precio del radar F/A-22, es más liviano y tiene capacidades de combate equivalentes. Su capacidad de posicionamiento de objetivos aire-tierra es más fuerte que la del sistema de radar JSF. Radar F/A-22. Los problemas de costes también contribuyen parcialmente a la enorme diferencia en las cifras de producción entre los dos modelos. Sin embargo, hasta la fecha, el sistema del JSF no ha sido aprobado para su uso en el F/A-22. Esto se debe a que el costo de la integración y las pruebas del sistema también es alto, lo que impide que el sistema se utilice en otros diseños.
En cuanto a armamento, el F/A-22 está equipado con una ametralladora calibre M61A2 de 20 mm; tras su lanzamiento, puede montar 4 misiles aire-aire de medio alcance (AIM-120C) y 2 misiles de corto alcance (AIM-9X), además de misiles antirradiación de alta velocidad HARM, armas de lanzamiento de zona de defensa conjunta AGM-154, municiones de ataque directo conjunta GBU-32, zona de defensa conjunta JASSM sigilosa aire-tierra. misiles, submuniciones WCMD con corrección de viento y GBD. La boca del cañón y la puerta del compartimiento de bombas están equipadas con escotillas que se pueden abrir rápidamente, y el ligero y ágil pilón del compartimiento de bombas también tiene la función de extender y expulsar rápidamente municiones. Estas aberturas están protegidas y se mejora el rendimiento sigiloso.
En abril de 2002, para permitir que el F/A-22 tuviera la capacidad de suspender bombas pequeñas (SDB) con un peso estándar de 250 libras (113 kilogramos), la Fuerza Aérea de los EE. UU. planeó Retire el arma diseñada originalmente en los conductos del sistema de control ambiental. Actualmente, Boeing y Lockheed Martin compiten con el SDB. Si el plan se lleva a cabo, el avión de combate F/A-22 podrá transportar hasta 8 SDB, lo que mejorará significativamente sus capacidades de ataque terrestre. Actualmente, sólo el AIM-120C y el JDAM están diseñados dentro del compartimento de armas. El conducto del sistema de control ambiental fue diseñado para pasar a través del compartimiento de armas, lo que dificultaba el montaje de otras armas, por lo que tuvo que ser retirado. La función del conducto del sistema de control ambiental es guiar el aire aspirado por el motor hacia el sistema de control ambiental para proporcionar gas refrigerante para la aviónica y el piloto de la aeronave. Los trabajos para retirar los conductos del sistema de control ambiental del compartimento de armas podrían comenzar en el año fiscal 2003.
El caza F/A-22 tiene un peso en vacío de 13,6 toneladas, un peso máximo de despegue de 27 toneladas, una velocidad máxima de vuelo de M2.1 y un radio de combate de 1.500 kilómetros. El costo total de investigación y desarrollo y producción del avión de combate F/A-22 ha alcanzado los 70 mil millones de dólares, y el precio de fábrica se estima en 72 millones de dólares cada uno. Actualmente es el avión de combate más caro del mundo. .
Como avión de combate de cuarta generación, el F/A-22 ha duplicado su efectividad en combate y ha mejorado enormemente su mantenibilidad. El F/A-22 será mucho más fiable que el caza de tercera generación al que sustituye. En comparación con el F-15, el apoyo aéreo del F/A-22 requiere muchos menos recursos, pero sus capacidades de combate han mejorado significativamente. Desde este punto de vista, el F/A-22 es el verdadero multiplicador de combate. Desde el comienzo del diseño del F/A-22, el diseño de soporte se ha centrado en reducir el uso y los costos de soporte del F/A-22. Esto hará que el costo de servicio del avión F/A-22 sea de 20 años. sólo la misma vida útil del F-15. En el pasado, el diseño de soporte solo se consideraba en la etapa final de todo el proceso de diseño de la aeronave; sin embargo, durante la etapa de diseño de los componentes o sistemas de la aeronave F/A-22, participaba el personal de mantenimiento, junto con los ingenieros de diseño y los ingenieros de fabricación; en el diseño de componentes o sistemas de aeronaves, Fabricación y reparación. En el soporte del diseño, el diseño, la producción y el mantenimiento deben trabajar juntos. Las herramientas utilizadas en la línea de producción, si son útiles para el mantenimiento, también se promocionan y aplican a la línea de mantenimiento. Por ejemplo, las grúas de techo utilizadas en las líneas de producción de las fábricas se utilizan en el ejército. En comparación con el F-15, el F/A-22 puede realizar el doble de salidas consecutivas que el F-15, y su índice de confiabilidad también es el doble que el del F-15. Requiere sólo 0,5 horas-hombre de mantenimiento directo por hora de vuelo y el tiempo de reprogramación es 2/3 del F-15. Además, desplegar un escuadrón F/A-22 (24 aviones) durante 30 días requiere sólo 8 aviones de transporte C-141, mientras que desplegar un escuadrón F-15C requiere 16 aviones de transporte C-141 (como ruedas y neumáticos); , asientos eyectables, equipo de piloto, etc.) y repuestos de aviones necesarios para desplegar un escuadrón F/A-22 también son significativamente menores que los del F-15.
La parte inferior del fuselaje del F/A-22 está a sólo 0,9 m del suelo, por lo que casi todos los componentes o sistemas están a la altura de los hombros. El sistema de aviónica modular adopta tecnología plug-and-play (P ampp), lo que hace que la resolución de problemas sea fácil y rápida. La tecnología de autoprueba incorporada permite insertar y retirar tarjetas de circuitos del sistema de diagnóstico de fallas en el módulo reemplazable en campo (LRM), que en realidad es una tarjeta electrónica especial que puede determinar el nivel de falla. El sistema de tecnología de filtrado de fallas puede determinar el nivel de riesgo de falla para decidir si emitir un mensaje de aviso o incluso de advertencia al piloto en la cabina. Los registros de datos de fallas importantes permiten al personal de mantenimiento saber cuándo y qué componente falló. El avión F/A-22 tiene un sistema de generación de oxígeno a bordo (OBOGS) que puede proporcionar oxígeno al piloto, por lo que no hay necesidad de equipos de oxígeno líquido en tierra. Para garantizar la seguridad del vuelo, cuando disminuye la cantidad de combustible en el tanque, es necesario llenar el tanque con gas inerte. Por lo tanto, el F/A-22 tiene un sistema de generación de gas inerte a bordo (OBIGGS) que utiliza su salida de nitrógeno para cargar los tanques de combustible. El F/A-22 también tiene una unidad de energía auxiliar (APU), por lo que no hay necesidad de un vehículo con batería de tierra. Cuanto más sencillo sea el funcionamiento del F/A-22, mejor. Por ejemplo, arrancar el motor sólo requiere cuatro sencillos pasos.
En términos generales, los preparativos para el nuevo despegue del F/A-22 incluyen reponer el avión con combustible y municiones para que el avión pueda despegar nuevamente. El F/A-22 permite cargar armas y misiles simultáneamente, mientras que en otros cazas deben realizarse estrictamente en secuencia. El F/A-22 utiliza un único punto de repostaje y un único punto de control del estado de los consumibles. El F/A-22 utiliza un lanzador de misiles retráctil neumático-hidráulico para evitar que el avión se desvíe cuando se prepara para volver a desplegarse.
El sistema F/A-22 tiene las características de alta confiabilidad, pocas piezas de repuesto y menos apoyo aéreo. Su sistema de aviónica utiliza tecnología tolerante a fallas y, cuando falla una placa de circuito, el sistema puede reconstruirse automáticamente. La aplicación de tecnología de refrigeración líquida en este sistema electrónico es beneficiosa para prolongar la vida útil del sistema. Además, durante el período de desarrollo, el sistema de aviónica se sometió a análisis exhaustivos, pruebas de desarrollo y pruebas a gran escala, que fueron más estrictas y más largas que las pruebas estándar militares tradicionales. Por ejemplo, el número de ciclos térmicos probados en equipos electrónicos es 10 veces mayor que el estándar militar, y el tiempo de vibración de alta velocidad es 10 veces mayor que el estándar militar.
Recientemente, ha habido nuevos desarrollos en el sistema de armas F/A-22. MEEDO ha recibido un contrato de 9,4 millones de dólares de Lockheed Martin Aeronautics para su lanzador avanzado de misiles aire-aire de alcance medio. El contrato también incluye 654,38 millones de dólares para la adquisición de materiales avanzados. Sujeto a la aprobación de Lockheed, los materiales avanzados se producirán en las instalaciones de Marine and Aircraft Systems de Edo. Según el director general de EDO, este contrato consolida la posición de EDO como proveedor de lanzadores neumáticos para aviones que equiparán a las tropas en el siglo XXI. Los productos de eyección de armas de Edo son productos centrales de la estrategia de crecimiento de la empresa. Este producto en particular se utiliza ampliamente en aviones nacionales y extranjeros, incluidos los futuros aviones de ataque conjunto. Este lanzador de eyección de misiles, llamado LAU-142/A AVEL, puede separar de forma segura las armas colgadas en el interior del avión. AVEL utiliza un sistema de energía no química altamente confiable. Cuando se recibe la orden de lanzar el misil en vuelo, el sistema AVEL se infla y luego empuja de forma segura el misil a través de la capa crítica de flujo de aire muy rápidamente.
En agosto de 2001, 10 años después del exitoso desarrollo del F/A-22, Estados Unidos finalmente decidió invertir fuertemente en la producción en masa del avión de combate F/A-22. El subsecretario de Defensa Aldrich anunció que el F/A-22 Raptor entrará oficialmente en producción para reemplazar la actual flota de F-15. Lockheed Martin se encargará del pedido de producción de 295 F/A-22. Si el precio y el coste son satisfactorios para los militares, el Pentágono aumentará el pedido.
Debido a la confirmación del plan de pedidos, otros planes de prueba para el F/A-22 también han comenzado a acelerarse. Por ejemplo, el F/A-22 se sometió recientemente a una prueba de bala, que es una prueba de su resistencia al daño. Durante el experimento se dispararon proyectiles antiaéreos contra el F/A-22 estacionado en el laboratorio. Parte del revestimiento del F/A-22 resultó dañado, pero la estructura principal no sufrió grandes daños. Esto demuestra que la estructura del F/A-22 puede resistir una pequeña cantidad de pequeños proyectiles antiaéreos.
Actualmente, la Fuerza Aérea de Estados Unidos ha seleccionado una base para la 1ª Ala de Combate de los aviones de combate F/A-22, la famosa Base de la Fuerza Aérea Langley en Virginia. Está previsto que el primer lote de F/A-22 entre en la base en septiembre de 2004 y tendrá capacidad operativa inicial en junio de 2005. Anteriormente, la Fuerza Aérea de EE. UU. realizó un informe de estudio detallado basado en la información, el análisis y las actitudes del público en la declaración final de impacto ambiental del ala de combate de cazas F/A-22. Esto demuestra la fuerza de la protección del medio ambiente. Finalmente, se cree que el emplazamiento de la base de Langley cumple con la Ley de Política Ambiental Nacional NEPA de EE. UU. y las regulaciones de calidad ambiental del gobierno de NEPA.
El trabajo específico incluye:
Establecimiento de tres escuadrones de cazas en la base, incluidos 72 aviones de combate F/A-22 y 6 aviones de repuesto. Se reemplazaron los aviones de combate F-15 Eagle. Esta obra se iniciará en el año 2002;
Proporciona la gestión del entrenamiento y despliegue operativo de la base;
tiene
una longitud total de 18,92 metros
Ancho total 13,56 metros
La altura total es de 5 metros.
Peso en vacío 13636Kg
Peso máximo al despegue 27273Kg.
La velocidad de vuelo durante el crucero supersónico es de 1590 km/h/h.
La velocidad máxima de vuelo a gran altura es de 2335 km/h.
La velocidad máxima de vuelo al nivel del mar es de 1482km/h.
El límite superior es 15240 metros