Materiales de historia económica moderna de China 3
Shanghai, como puerto del tratado que abrió más temprano y crece rápidamente, es así. La capacidad de otras ciudades portuarias para absorber la población agrícola debe ser aún más limitada. Por supuesto, no negamos que el surgimiento y desarrollo de la industria moderna han promovido la urbanización. Pero, después de todo, este impacto es limitado, porque la falta de desarrollo de la industrialización ha agotado a la ciudad. Antes de la guerra chino-japonesa, aparecieron entre doscientas y trescientas industrias modernas de diversos tamaños en algunas grandes ciudades a lo largo del río Yangtze y a lo largo de la costa, operadas por capital extranjero, el gobierno Qing y capital nacional emergente. Sin embargo, debido a limitaciones históricas, la mayoría de ellos son muy limitados en términos de financiación, escala y tecnología. Según las estadísticas, el valor de la producción de las industrias modernas emergentes sólo representa alrededor del 10% del valor total de la producción industrial y agrícola, mientras que el valor de la producción de la agricultura y la artesanía representa alrededor del 90%. (32)
A estas alturas, el desequilibrio del desarrollo urbano es muy evidente. Los tramos inferiores del río Yangtze y la región de Lingnan tienen la mayor cantidad de puertos y concesiones comerciales. Las industrias industriales, comerciales y de servicios son relativamente prósperas y la proporción de población urbana está aumentando rápidamente. Por el contrario, muchas ciudades del interior que alguna vez fueron centros comerciales, vías de transporte y bastiones militares han tendido a decaer o estancarse, como Suzhou, Foshan, Xiangtan, Shaoyang, Huzhou, Hangzhou, Weifang, etc. (33) Además, más de medio siglo antes de la Guerra Sino-Japonesa de 1894-1894, miles de ciudades y pueblos fueron devastados por guerras en diversos grados debido al impacto de las guerras, como las dos Guerras del Opio, la Guerra de Taiping La rebelión y las guerras chino-francesa y chino-japonesa. El área de Jiangnan era el área más densamente poblada de China desde las dinastías Ming y Qing, y también era el área con la tasa de urbanización más alta de China en ese momento. En las décadas de 1950 y 1960, este se convirtió en el principal campo de batalla de feroces batallas entre el ejército Taiping, el ejército Qing y los ejércitos extranjeros. Durante los 14 años de guerra continua, la guerra fue caótica, las ciudades fueron destruidas y la ciudad sufrió graves daños.
En este sentido, cuando Shi Jianya explicó por qué la tasa de urbanización de China a finales del siglo XIX no podía usarse como representativa del modelo moderno, una razón importante que mencionó fue que el sistema urbano de China estaba gravemente dañado por guerra en ese momento:
Por un lado, desde la década de 1880 hasta la década de 1840, en términos generales, la mayoría de las áreas de la China agrícola estuvieron en un período de paz y prosperidad, por otra parte, durante los cuarenta años; De 1850 a 1890, seis de los ocho distritos sufrieron graves daños. Las rebeliones del Reino Celestial Taiping, el Ejército Nian y el Ejército Hui expandieron todas las áreas a miles de kilómetros de distancia excepto Lingnan y el tramo superior del río Yangtze, reduciendo la población de China en un millón y destruyendo cientos de ciudades. El sistema urbano en el curso bajo del río Yangtze fue destruido; el sistema urbano en dos de las cinco regiones del noroeste y el curso medio del río Yangtze resultó gravemente dañado; el sistema urbano en Yunnan-Guizhou, en la costa sureste; y el norte de China fue parcialmente destruido. En 1893, sólo se había restaurado una pequeña parte de muchas áreas. (34)
La firma del "Tratado de Shimonoseki" en la etapa inicial de desarrollo de "1895" puede considerarse como un punto de inflexión en el desarrollo de las ciudades chinas, porque sus disposiciones pertinentes estimularon el surgimiento de la industria de maquinaria moderna en los puertos del tratado y abrió la puerta a la era del tendido ferroviario. De esta manera, en la década de 1990 se produjeron cambios relativamente efectivos de modernización del transporte en los sistemas urbanos de varias regiones de China. "(35) Este pasaje de Shi Jianya no sólo explica por qué 1895 es el punto divisorio de la segunda etapa de urbanización, sino que también explica la razón, a saber, "el surgimiento de la industria de maquinaria moderna" y la "reforma de modernización del transporte" causada por
Después del Tratado de Shimonoseki, la agresión económica del capitalismo occidental contra China pasó de la exportación de productos básicos a la exportación de capital. Los países extranjeros utilizaron el tratado como cobertura para acelerar el establecimiento de empresas industriales y mineras. China Según el Sr. Wang Jingyu, las estadísticas muestran que entre 1895 y 1913 se establecieron en China 136 fábricas extranjeras, un aumento de 6 veces (23) en comparación con el primer medio siglo de la guerra chino-japonesa de 1891-1899. Durante el mismo período, la inversión total de las grandes fábricas extranjeras con un capital de más de 654,38 millones de yuanes alcanzó 1,031,53 millones de yuanes, casi 13,5 veces la del primer medio siglo de la guerra chino-japonesa (70,31 millones de yuanes) (36)<. /p>
Con el desarrollo de la economía de productos básicos urbana y rural y el surgimiento de la conciencia nacional burguesa, el establecimiento de la industria apareció a finales de la dinastía Qing y principios de la República de China durante el auge, especialmente durante la Primera Guerra Mundial. , la industria de capital nacional de China se desarrolló rápidamente y entró en un período dorado en la historia del desarrollo. De 1914 a 1918, la industria de capital nacional de China logró grandes avances.
De 1913 a 1915, hubo 124 fábricas registradas con un capital total de 24.424.000 yuanes. El registro promedio anual fue de 41,3, con un promedio de 196.000 yuanes por fábrica. De 1916 a 1918, hubo 374 fábricas registradas con un capital total de 74.633 millones de yuanes, un promedio de 124,6 por año y un promedio de 199.000 yuanes por fábrica. La mayoría de estas fábricas recientemente registradas son empresas de industria ligera, como la industria textil, la industria harinera, la industria del tejido, la industria tabacalera y la industria de extracción de petróleo. El desarrollo industrial en sí mismo significa la expansión de la clase trabajadora. Se estima que antes de la Guerra Antijaponesa, había al menos 2,3 millones de trabajadores fabriles en China (excluyendo la artesanía), incluidos más de 520.000 en grandes sectores industriales como los ferrocarriles, el transporte marítimo y la minería. (38)
El desarrollo de la industria urbana ha aumentado en gran medida el atractivo de la ciudad para las poblaciones rurales y el atractivo de la urbanización. Dado que la industria capitalista de China se concentra principalmente a lo largo del río Yangtze y en algunas ciudades portuarias del tratado a lo largo de la costa, la población de estas ciudades portuarias del tratado con un mayor nivel de modernización ha aumentado rápidamente. Si se utiliza la población de 1843 como indicador básico de 100, entonces, en 1933, los indicadores de población de Shanghai eran 1520, Tianjin 600, Nanjing 560, Beijing 150 y Changsha 190. En los últimos 90 años, la población urbana de Shanghai aumentó 1,5 veces, Tianjin aumentó 6 veces y Beijing Un aumento de 1,5 veces. (39)
Desde la guerra chino-japonesa de 1894 a 1937, la construcción de ferrocarriles en China se aceleró. En 1894, China construyó 364 kilómetros de vías férreas. Llegó a 9.618 kilómetros en 1911, 13.000 kilómetros en 1927 y superó los 25.438 en 1937. (40) Durante este período, la región con la construcción ferroviaria más rápida fue el noreste de China. En ese momento, se construyeron uno tras otro los ferrocarriles Jingfeng, Dongqing Nanman, Daoqing, Anfeng, Tiantu, Taohai, Beqi, Jincheng y otros, y comenzó el proceso de urbanización. En la década de 1930, con el tendido de líneas ferroviarias, algunas aldeas aisladas se convirtieron en ciudades modernas centradas en estaciones de ferrocarril, incluidas Dalian, Yingkou, Haicheng, Anshan, Liaoyang, Fengtian, Siping, Kaiyuan, Gongzhuling, Changchun, Anshan, etc. En este contexto se desarrollaron 20 ciudades, incluidas Dongfang y Fushun. Según las estadísticas, a principios de la década de 1930, la población total de Shenyang, Changchun, Harbin, Dalian, Benxi y Fushun en el noreste de China alcanzó más de 2,3 millones, duplicando la población de 11.895 habitantes. (41) En las vastas provincias del interior, además del mayor desarrollo de las ciudades originales, también hay muchas ciudades que han surgido gracias a los ferrocarriles. Por ejemplo, Shijiazhuang y Hengyang a lo largo del ferrocarril Hanjing y Guangdong-Han, y Pukou y Bengbu a lo largo del ferrocarril Jinpu prosperaron gracias a los ferrocarriles. Shijiazhuang era originalmente solo una aldea. A finales de la dinastía Qing y principios de la República de China, tras la finalización de los ferrocarriles Hanjing y Zhengda, la industria y el comercio florecieron y se convirtió en un importante centro comercial en el norte. Bengbu está ubicado en la intersección del ferrocarril y el río Huaihe. Alguna vez fue un puerto de pueblo con sólo 500 hogares. Después de la inauguración de la Línea Jinpu, se reunieron exposiciones comerciales y personas. Había aumentado a 100.000 en 1914 y llegó a 200.000 en 1929. (42)
El desarrollo del capitalismo nacional de China y el surgimiento de un gran número de ciudades a lo largo de las líneas ferroviarias han promovido el flujo de población rural a las ciudades en diversos grados. Si la principal fuerza impulsora de la urbanización de China antes de la guerra chino-japonesa fue el comercio, entonces la principal fuerza impulsora de la urbanización durante este período fue la industria y el nuevo transporte. A medida que la atracción de las ciudades se vuelve más fuerte, también lo hace la de las zonas rurales. Un gran número de agricultores abandonaron el campo y entraron en las ciudades, y las ciudades modernas de China comenzaron a desarrollarse.
Durante la tortuosa etapa de desarrollo de 1937, estalló la Guerra Antijaponesa, que cambió el proceso histórico de China y tuvo un enorme impacto en el desarrollo urbano. Durante la Guerra Antijaponesa, la mitad de los ríos y montañas de China cayeron, la mayoría de las ciudades, especialmente varios centros políticos importantes y las principales ciudades industriales y comerciales que surgieron en los tiempos modernos, como Beijing, Shanghai, Tianjin, Wuhan, Guangzhou, Jinan. Taiyuan, Changsha, Nanjing y Suzhou, Hangzhou, Fuzhou, Nanjing.
Desde una perspectiva local, mientras que las ciudades del este y del centro sufrieron graves daños por la guerra, la urbanización en las regiones del noreste y suroeste se ha desarrollado enormemente. Por un lado, Japón quiere colonizar, saquear y esclavizar el noreste de China, por otro lado, para adaptarse a la necesidad de lanzar una guerra a gran escala contra China, Japón utiliza el noreste de China como base de guerra y aumenta sus inversiones; en el noreste de China. En 1931, la inversión total de Japón en el noreste de China fue de 550 millones de yuanes, y luego aumentó año tras año, hasta alcanzar 5.270 millones de yuanes en 1944. (43)
Debido a razones especiales de la guerra, después de la victoria de la Guerra Antijaponesa, el noreste de China se convirtió en la base de la industria pesada de China y en una región con un alto nivel de urbanización.
La guerra provocó una migración a gran escala de personas desde el este de China hacia el oeste y promovió el desarrollo de las ciudades occidentales.
Por ejemplo, en Chengdu, durante las etapas media y tardía de la Guerra Antijaponesa, debido a la afluencia de capital de la población oriental, la industria, el comercio, la cultura y la educación de la ciudad se desarrollaron enormemente. En 1941, la población urbana aumentó un 13,6% en comparación con 1939. A principios de 19465438. (44) El desarrollo de estas dos ciudades regionales está lejos de ser suficiente para compensar el daño y el impacto negativo de la guerra en el desarrollo de las ciudades de China en su conjunto.
Después de la victoria de la lucha, China se recuperó durante un tiempo después de la guerra y su economía y sus ciudades se desarrollaron enormemente. Sin embargo, pronto siguieron tres años de guerra civil y la economía resultó gravemente dañada. En comparación con la producción anual más alta de la historia, la producción agrícola en 1949 cayó aproximadamente un 25%, la de la industria ligera un 30% y la de la industria pesada un 70%. (45) Además, en vísperas de la liberación nacional, cuando las tropas del Gobierno Nacionalista se retiraron de la provincia de Taiwán, muchas fábricas y zonas mineras importantes fueron destruidas. Además, la población de muchas ciudades afectadas por la guerra disminuyó, lo que limitó el desarrollo urbano.
Notas:
① Zhu Tiezhen: "Investigación sobre modernización urbana", Beijing: Hongqi Publishing House, 2002, p.
(2) Las principales manifestaciones de estadísticas demográficas inexactas son problemas como omisiones, informes falsos y fabricación artificial en el proceso demográfico. La población estadística es a menudo menor que la población real. Para más detalles, véase He Bingdi, "Population and Related Issues in the Early Ming Dynasty (1368-1953)", traducido por Ge, Beijing: Sanlian Bookstore, 2000, págs. 59-64. Jiang Tao, "Historia de la población moderna de China", Hangzhou: Editorial del Pueblo de Zhejiang, 1993, págs. 56-60. Más adelante en el artículo se incluye la población total del país. Generalmente, se utilizará el número mayor sin modificaciones.
(3) Los "Cuatro Mins" se basan en la división de ocupaciones sociales, que es lo que en la sociedad tradicional se llama "identificar personas con el mismo apellido". La definición dada por el pueblo Han a las cuatro personas es: "aprender por posición, cultivar campos mediante la agricultura, adquirir habilidades mediante la artesanía y generar riqueza mediante bienes. Debido a sus orígenes y relaciones profesionales, hay algunos". diferencias de estatus social entre ellos. La distinción entre los cuatro pueblos continuó hasta el final de la dinastía Qing, casi en toda la sociedad tradicional. Por lo tanto, la sociedad tradicional en realidad puede denominarse sociedad de cuatro personas. Pero los “cuatro pueblos” son sólo un esbozo de la composición social y ocupacional de la población en la era tradicional. De hecho, hay otros grupos de personas que no pueden ser cubiertos por los cuatro grupos sociales principales: los académicos, los agricultores, la industria y el comercio.
(4) Bao: Prefacio al depósito en el volumen 7 de "Zhongqu Yishao", Apéndice 4 del volumen 6 de "Las obras completas de Bao", editado por Hefei: Huangshan Publishing House, 1993, p. 222.
⑤ Editor en jefe Bu Kai: "Land Utilization in China", traducido por Qiao, Chengdu: Chengcheng Publishing House, edición de 1941, página 501.
⑥Para obtener más detalles, consulte Yang Zihui, "Research on China's Population Data of Historical Dynasties", Beijing: Reform Press, 1996, página 1200. Jiang Tao. Población e historia: estudio sobre la estructura demográfica tradicional china. Beijing: Editorial del Pueblo, 1998, págs. 169-170.
⑦Centro de Investigación de Población de la Academia China de Ciencias Sociales: Anuario de población de China 1985, Beijing: China Social Sciences Press, 1986, págs. 811-812.
⑧"Obras seleccionadas de Marx y Engels" (Volumen 1), Beijing: People's Publishing House, 1996, página 142.
Antes de 1982, la población urbana de mi país sólo se refería a la población no agrícola de los pueblos organizados, mientras que la población agrícola que vivía en las ciudades y todas las personas que vivían en las aldeas se clasificaban como población rural. De 65438 a 0982, las estadísticas de población urbana de mi país se ajustaron mucho, es decir, la población total dentro de la jurisdicción de los pueblos organizados, incluida la población agrícola, también se consideró población urbana. Véase "Manual de ciudades chinas", editado por Zhu Tiezhen, Beijing: Economic Science Press, 1987, pág.
⑩Liu Shiqi: "Investigación sobre las ciudades de Jiangnan en las dinastías Ming y Qing", Beijing: China Social Sciences Press, 1987, pág.
(11) Shi Jianya. Una ciudad de la China imperial tardía. Trans. Ye Guangting, Beijing: Zhonghua Book Company, 2002, pág.
(12) Ibíd., páginas 339-355.
(13) Rozman, académico estadounidense, es autor de "Japanese Urban Network in China" y "The Tokugawa Period of the Qing Dynasty" (Universidad de Princeton, 1973) (Universidad de Stanford, 1977). fue publicado cuatro años antes. El método utilizado en este libro es similar al de Shi Jianya, excepto que las ciudades se dividen en siete niveles para su medición.
"Population History of China in the Qing Dynasty" editado por Ge y Cao (Shanghai: Fudan University Press, 2001) critica la estimación de la población urbana de Shi Jianya, pero presta más atención al nivel político en el método de construcción de la población urbana regional. El modelo de estratificación administrativa no es esencialmente diferente del énfasis de Shi Jianya en la estratificación económica y geográfica en los métodos analíticos. Consulte las páginas 724-781 de este libro para obtener más detalles. Véase Zhao Gang, Capítulo 3 de "Historia del desarrollo urbano en China", Editorial Xinxing, 2006.
(14) Shi Jianya: "Urbanización regional en China en el siglo XIX", "Investigación de la historia urbana" (primera edición), Tianjin: Tianjin Education Press, 1989, p.
(15) Muchos estudiosos han señalado este punto. Para más detalles, véase Hu Huanyong y Zhang: China's Population Geography, Shanghai: East China Normal University Press, 1984, página 245; Zhao Gang: "Compilation of the History of Urban Development in China", página 82.
(16) Shi Jianya: Investigación sobre las ciudades feudales tardías en China: modelo de Shi Jianya. Trans. Wang Xu, Changchun: Jilin Education Press, 1991, pág.
(17) Jiang Tao: "Población e Historia - Investigación sobre la estructura de la población china tradicional", Beijing: People's Publishing House, 1998, p.171. Sin embargo, el uso que hace Jiang Tao del 10% como tasa de urbanización promedio de toda la sociedad china desde la antigüedad hasta el presente (pre-Qin) en circunstancias normales parece un poco descabellada, porque su explicación de la tasa de urbanización de aproximadamente el 10% en las dinastías anteriores a Qin y Han no es suficiente.
(18) En las décadas de 1920 y 1930, algunos sociólogos estimaron la tasa de urbanización de la China moderna, pero la cifra general era alta, oscilando entre el 34% y el 28,1%. Véase Hu Huanyong y Zhang "Geografía de la población de China", página 267. En el extremo superior de la tasa de urbanización, podemos ver que estas estimaciones tienen grandes errores. En la actualidad, muchos académicos nacionales y extranjeros que estudian las ciudades chinas modernas han estimado la tasa de urbanización de la China moderna. Los años estimados se concentran en 1820, 1843, 1893 y 1820, con un 6,3% (estimación de Xinglong) y un 6,9% (estimación de Zhao Gang). 6,5% en 1840, 5,1% en 1843, 6,0% en 1893 (Shi Jianya), 7,7% (Zhao Gang), 7,9% (Long Xing). Además, también estimó las tasas de urbanización en 1920 y 1936, que fueron del 10,6% y 11,4% respectivamente. Para obtener más información, consulte los trabajos relevantes del autor citados en el texto.
(19) Zhao Gang: Historia del desarrollo urbano en China, págs. 84-87. En opinión de Zhao Gang, el Período de los Reinos Combatientes hasta la Dinastía Song del Sur fue una etapa de desarrollo con una evidente tendencia ascendente. La Dinastía Song del Sur hasta mediados de la Dinastía Qing fue una etapa de declive, y la Dinastía Qing media hasta el presente es. una etapa ascendente.
(20) Long Xing: "Sobre la urbanización moderna de China". Véase Huang, ed. Nueva historia: perspectivas para el diálogo multidisciplinario (Parte 2). Beijing: Prensa de la Universidad Renmin de China, 2003, pág.
(21) Para conocer la proporción de población urbana en la dinastía Tang, véase Hu Huanyong y Zhang, "Chinese Population Geography" Volumen 1, página 248. Véase el volumen 2 de "Qixia of the Song Dynasty: Economic History of the Song Dynasty", Shanghai: Shanghai People's Publishing House, 1988, página 933. Véase "Dinastía Ming: una historia de la población de China en la dinastía Qing" de Cao, página 774.
(22) Cao: “Historia de la población de China en la dinastía Qing” (Volumen 5), página 829.
(23) Wang Xianqian: "Donghua Xulu·Daoguang Forty-Four" página 20 B
(24) Zhao Gang: "Sobre la historia del desarrollo urbano en China", página 81.
(25) Jiang Tao: "Historia de la población moderna de China", página 399.
(26) Centro de Investigación sobre Población de la Academia China de Ciencias Sociales: Anuario de Población de China 1985, Beijing: China Social Sciences Press, 1986, p.
(27) Shi Jianya cree que “en 1893, sólo se había completado una parte del trabajo de restauración en muchas áreas”. Shi Jianya: Investigación sobre las ciudades feudales tardías en China: modelo de Shi Jianya, página 73. En las páginas 75 y 78 de la cita anterior, Jiang Tao también mencionó que la población total en ese momento estaba cerca del nivel del período Daoguang antes de la guerra.
(28) He Yimin: "Outline of Chinese Urban History", Chengdu: Sichuan University Press, 1994, página 340.
(29) Las tres etapas son el modelo general que divide el desarrollo de las ciudades modernas en China. Por la información que conozco, según el modelo de tres etapas, hay al menos tres.
He Yimin: "Desarrollo urbano y cambio social en la China moderna" (1840-1949), Capítulo 2, Sección 1, Beijing: Science Press, 2004. He Yimin dividió la primera etapa desde la Guerra del Opio hasta la Reforma del New Deal a finales de la Dinastía Qing, la segunda etapa desde la Reforma del New Deal a finales de la Dinastía Qing (1901) hasta la Guerra Antijaponesa, y la tercera etapa desde la Guerra Antijaponesa hasta la fundación de la Nueva China. "La leyenda del dragón" se divide en tres etapas: la primera etapa va desde la Guerra del Opio hasta la Guerra Sino-Japonesa de 1894-1894, la segunda etapa va desde la Guerra Sino-Japonesa de 1894-1894 hasta la década de 1920. y la tercera etapa es desde la década de 1920 hasta la fundación de la Nueva China. Hu Huanyong Zhang: Volumen 1 de Geografía de la población de China, páginas 257-261, dividido en: 1840-1895; 1895-1931; 1931-1949. El autor tiende a estar de acuerdo con Ning, Zhang Wudong y el Capítulo 7 de "El pasado: Historia". del Desarrollo Urbano en China" Perspectivas de la Sección 1. Hefei: Prensa de ciencia y tecnología de Anhui, 1994.
(30) Dragon Walk: Problemas de población y sociedad moderna, Beijing: People's Publishing House, 1992, págs. 36-37.
(31) Murphy: "Shanghai: The Key to Modern China", editado por el Instituto de Historia, Academia de Ciencias Sociales de Shanghai, Shanghai: Shanghai People's Publishing House, 1987, p.
(32) Chen Zhen: "Datos sobre la historia industrial china moderna" (Cuarta Serie), Beijing: Librería Sanlian, 1961, página 1.
(33) Hu Huanyong Zhang: Geografía de la población de China (Parte 1), página 258.
(34) Shi Jianya: "Ciudades del Bajo Imperio Chino", página 262.
(35) Shi Jianya: "Investigación sobre las ciudades feudales tardías en China: modelo de Shi Jianya", página 64.
(36) Wang Jingyu: "Datos sobre la historia industrial china moderna" (Segunda serie), Beijing: Science Press, 1957, página 1.
(37) Chen Zhen, Yao Luohe: "Datos sobre la historia industrial china moderna" (Primera serie), Librería Sanlian, 1957, página 14.
(38) Editor en jefe Zhu Sihuang: "Economic History of the Republic of China", Shanghai: Banking Institute and Banking Weekly, 1947, págs. 369-370.
(39)(41) Hu Huanyong Zhang: Geografía de la población de China (Parte 1), página 260.
(40)Compilado por Yan et al. : Datos estadísticos seleccionados sobre la historia económica moderna de China, Beijing: Science Press, 1955, pág.
(42) Yu y Ma Jiyun: "Esquema del desarrollo urbano de China", Tianjin: Tianjin People's Publishing House, 1996, p.
(43) Wu: Imperialist Investment in Old China, Beijing: People's Publishing House, 1955, p.162.
(44) He Yimin, ed.: "Cambio y desarrollo: investigación sobre la modernización de la ciudad interior de Chengdu en China", Chengdu: Sichuan University Press, 2001, pág.
(45) Consejo Chino para la Promoción del Comercio Internacional: "Tres años de logros en la construcción económica de la nueva China", Beijing: People's Publishing House, 1953, p.119.