Ejemplos o argumentos a favor de “el desarrollo urbano impulsa el desarrollo del transporte”
Aunque Beijing ha logrado grandes logros en la construcción y gestión del tráfico rodado desde la década de 1980, debido a razones históricas y prácticas, el volumen total y la estructura de la demanda y la oferta del tráfico se han vuelto cada vez más desequilibrados, lo que ha provocado. congestión generalizada del tráfico y deterioro de la eficiencia de las actividades urbanas.
Las razones directas de este resultado son las siguientes:
1. El desarrollo del tráfico de automóviles está fuera de control y la construcción de carreteras es difícil de adaptar a las necesidades de un crecimiento extraordinario
En los últimos años En los últimos 15 años, la tasa de crecimiento anual promedio de la propiedad de automóviles en Beijing ha superado el 15%, y en algunos años incluso se ha acercado al 20%, mientras que la tasa de crecimiento anual promedio de la longitud de las carreteras y El área de carreteras es sólo del 1,2% y el 3,7%, lo que resulta en una escasez de demanda de tráfico de automóviles.
En particular, la brecha entre la demanda de tráfico de automóviles y la capacidad total de la red de carreteras urbanas está creciendo día a día.
La gran cantidad de bicicletas y coches que se cruzan también hace que la congestión y la congestión sean más graves.
La red de carreteras en las zonas urbanas centrales suele estar sobrecargada, lo que en última instancia hace que los coches, un medio de transporte muy eficiente, se conviertan en lo opuesto a la alta eficiencia.
2. La estructura de la red de carreteras y la estructura del tráfico de pasajeros y mercancías no son razonables, lo que agrava la congestión y la obstrucción del tráfico.
Además de una longitud y una superficie de carreteras suficientes, la capacidad de la red de carreteras urbanas debe también En gran medida, también está determinado por la relación proporcional razonable entre autopistas urbanas, vías troncales, vías troncales secundarias y ramales, así como la conectividad de la red y otras condiciones.
A juzgar por la estructura de la red viaria urbana de Beijing, aunque el segundo y tercer anillo se han convertido en autopistas semicerradas y también se ha construido parte del cuarto anillo, debido a la falta de Las autopistas entre las carreteras de circunvalación contactan las líneas, lo que dificulta la formación de una red.
La relación de longitud de las carreteras principales, secundarias y secundarias en Beijing es un trapezoide invertido, lo que forma una estructura inestable. Por lo tanto, es difícil desviar la gran cantidad de tráfico concentrado en las autopistas y carreteras principales. la red.
En este caso, no sólo aumenta la carga de tráfico y la congestión en las arterias y autopistas, sino que además, en caso de accidente de tráfico o "avería" del vehículo, es fácil provocar la paralización del tráfico local. .
En la actualidad, debido al grave retraso en la construcción del transporte ferroviario rápido que no está sujeto a interferencias externas, los autobuses terrestres convencionales y los autobuses que están sujetos a interferencias externas siguen siendo los principales transportistas del transporte público y Este tipo de transporte La estructura desequilibrada del transporte público y la cada vez más grave congestión del tráfico han hecho que el transporte público y los automóviles sean menos atractivos para el flujo de pasajeros. El volumen anual de pasajeros se sitúa desde hace muchos años en torno a los 3.000 millones de pasajeros (nota: el 40% de los cuales). son inmigrantes), y la proporción de viajes de residentes ha caído de alrededor del 70% a finales de los años 1970 a menos del 40% en la actualidad.
Es decir, un número considerable de viajeros que originalmente utilizaban autobuses y vehículos eléctricos se han pasado al coche (incluidos coches oficiales, taxis y turismos privados), ocupando una cantidad considerable de capacidad de la red de carreteras de gran tamaño. representan el 77% de la capacidad de carga de la red viaria urbana actual, mientras que los coches pequeños sólo soportan el 12% de todo el volumen de pasajeros urbano.
El impacto del transporte de viajeros no socializado en el transporte público y en todo el tráfico urbano ha provocado un grave desequilibrio en la distribución de la capacidad viaria y un agravamiento de la congestión del tráfico.
Debido a factores como la mala gestión del mercado del transporte de carga y el fracaso de la regulación de la política de transporte de carga, el transporte de carga privado y de propiedad unitaria no social ha seguido expandiéndose.
Por el contrario, el transporte de carga profesional socializado se ha ido reduciendo, y su tasa de reparto de carga ha caído de más del 40% a principios de los años 1980 al 4,7% actual.
Este tipo de sistema de transporte de carga no socializado y excesivamente disperso no solo causa un exceso de capacidad de carga social y un enorme desperdicio de activos fijos (incluido el desperdicio de energía y la contaminación ambiental), sino que también minimiza la eficiencia de la asignación de recursos de carga. . punto.
Además, debido a la baja eficiencia del transporte y la alta tasa de conducción en vacío de los modos de carga no socializados, se ha incrementado virtualmente una gran cantidad de volumen de viajes ineficaces, ocupando y desperdiciando la ya escasa capacidad de las carreteras, agravando la situación El alcance de la congestión del tráfico rodado.
3. La contradicción entre la intensidad del desarrollo del suelo en el centro de la ciudad y la capacidad máxima permitida del entorno de tráfico se ha vuelto cada vez más prominente
A principios de la década de 1980, el tráfico de vehículos de motor El volumen dentro del Segundo Anillo de Circunvalación representó en todo el área urbana el 42% del tráfico de vehículos a motor.
A medida que el terreno de construcción urbana continúa expandiéndose a una tasa promedio anual de 10,73 kilómetros cuadrados, el área central se ha expandido gradualmente hasta las proximidades del Tercer Anillo.
La ampliación del área central, especialmente el aumento de los precios de la tierra en ubicaciones privilegiadas, ha provocado que la estructura del uso de la tierra y la intensidad del desarrollo en esta área se desarrollen en una dirección que no es propicia para aliviar la tensión del tráfico, y tiene la mayor impacto en el entorno del tráfico. La contradicción entre la capacidad permitida es cada vez más evidente.
Debe admitirse que es razonable y necesario utilizar el principio de distribución gradiente de la renta diferencial de la tierra para atraer inversiones para el desarrollo en áreas centrales con altos precios de la tierra.
Sin embargo, este tipo de actividad de desarrollo es como muchas otras cosas, si excede un cierto límite, inevitablemente desencadenará una serie de efectos negativos y producirá efectos negativos que son contrarios a la intención original del desarrollo. .
Según las estadísticas, el área total de construcción de proyectos urbanos de nueva construcción y reconstrucción y expansión (el área de construcción única supera los 10.000 metros cuadrados) de 1991 a 1995 fue de 30 millones de metros cuadrados, el 70% de los cuales fue en el Tercer Anillo. En su mayoría son edificios públicos que generan y atraen una gran cantidad de personas y vehículos.
Si la distribución espacial de estos edificios de alto volumen es inadecuada, inevitablemente ejercerá una mayor presión sobre las arterias de tráfico y las calles comerciales ya congestionadas.
4. Existe una grave escasez de plazas de aparcamiento y de instalaciones de aparcamiento, y el fenómeno del estacionamiento aleatorio es bastante común debido a diversas razones históricas y prácticas (incluida la planificación urbana temprana, especialmente la planificación del tráfico rodado, insuficiente). consideración de problemas de tráfico estático; La planificación, diseño y construcción de algunos edificios públicos grandes y medianos no siguieron estrictamente las regulaciones para construir instalaciones de estacionamiento o los estacionamientos existentes se utilizaron para otros fines; Las políticas de gestión son difíciles de generar retornos para los inversores, etc.), lo que ha provocado una grave escasez de plazas de aparcamiento, se ha expandido desde la zona central hacia las afueras de la ciudad, agencias gubernamentales y zonas residenciales.
La escasez de "hardware" y "software" de los medios de transporte estáticos, junto con el hecho de que los aparcadores sólo consideran la conveniencia y los problemas personales, han llevado al fenómeno generalizado del estacionamiento aleatorio.
Este fenómeno desordenado no sólo afecta al aspecto de la ciudad, sino que además ocupa mucho espacio viario. No sólo agrava la congestión y obstrucción del tráfico rodado, sino que también supone una amenaza para la tranquilidad de la ciudad. ambiente de vida de los residentes.
Por ello, es urgente coordinar y solucionar el problema del aparcamiento.
5. El cuerpo principal de inversión en transporte urbano es único y es difícil adaptarse a las necesidades de desarrollo actuales y futuras. Además, la construcción y gestión del transporte urbano requieren una gran cantidad de inversión. Bajo las condiciones de la política de transporte actual, la mayor parte de la producción después de la inversión es pobre. Para los beneficios sociales (excepto el tráfico comercial externo de pasajeros y carga), es imposible realizar la inversión continua y de valor agregado.
Depender únicamente de la inversión *** es muy limitado. Este sistema de inversión en realidad no tiene la capacidad de compensar las deudas históricas y aliviar la contradicción actual entre la oferta y la demanda de transporte. a los enormes fondos necesarios para el futuro desarrollo del transporte urbano.
Para ello, es necesario ajustar la actual política de transporte urbano, reformar el sistema de inversión en transporte urbano y el sistema de gestión de operaciones, aclarar los atributos duales del transporte urbano como mercancía y bienestar público, e integrar Todas las vías comerciales que ingresan a los recursos compartidos del Transporte están incluidas en vías de uso pago y tratamiento diferenciado.
En resumen, a medida que la modernización, urbanización y automovilización de Beijing están entrando en una nueva etapa de desarrollo, la demanda de transporte, especialmente la demanda de transporte de vehículos de motor, se encuentra en un estado de crecimiento extraordinario, lo que históricamente ha hecho que la demanda acumulada gradualmente. El desequilibrio entre la demanda total de tráfico y la oferta total ha provocado congestión y congestión del tráfico a gran escala y, en última instancia, ha provocado una disminución de la eficiencia de las actividades urbanas.
Como capital del país, Beijing es una megaciudad con funciones y estructuras complejas, una enorme población y uso del suelo, una amplia gama de atracción y radiación, y una alta concentración de actividades sociales y económicas. es el primero en llevar la peor parte, por lo que lo anterior La contradicción se vuelve más prominente.
Este es el quid del desarrollo del transporte urbano de Beijing.
2. Objetivos de desarrollo del transporte y los enfoques básicos y modelos regulatorios para lograr este objetivo
En lo que respecta a los objetivos de desarrollo del transporte de la ciudad, la construcción de carreteras y su estructura de red deben racionalizarse Se implementarán y fortalecerán medidas como la construcción de una red de líneas de transporte ferroviario y la modernización de la gestión del tráfico urbano, y nos esforzaremos por construir básicamente una red vial urbana eficiente con autopistas y carreteras troncales como esqueleto alrededor de 2020, y construir una red vial urbana eficiente. tránsito ferroviario rápido y de gran capacidad y red de autopistas cuasi-exprés. Una red de transporte de autobuses y pasajeros dominada por automóviles y autobuses convencionales que operan en carriles exclusivos para autobuses, coches eléctricos y automóviles y un sistema de consolidación y distribución de carga basado en transporte intensivo y socializado; transporte de carga.
Es necesario formar un sistema de transporte urbano integral moderno con funciones sólidas, estructura razonable, gran capacidad de carga y adaptabilidad, para lograr un transporte integral seguro, ordenado, fluido, conveniente, económico, eficiente y ecológico. Los objetivos crean condiciones favorables.
Para aliviar eficazmente la contradicción entre la demanda de tráfico en continuo crecimiento y los limitados recursos del tráfico rodado y su capacidad de oferta, y revertir su doble desequilibrio en el volumen total y la estructura, debemos optar por regular la demanda de tráfico, para fortalecer la asignación óptima y la utilización efectiva de los recursos del tráfico vial y aumentar la capacidad efectiva de oferta de tráfico, adoptar un modelo regulatorio y las políticas de tráfico correspondientes que presten igual atención a las fuentes del tráfico y al control del flujo del mismo.
En concreto, incluye los siguientes contenidos principales:
1. Regulación de la demanda de tráfico.
Se refiere a la racionalización de la estructura regional del uso del suelo y la intensidad del desarrollo del suelo. La cantidad total de tráfico que se produce y es atraído durante el período y la intensidad de distribución del flujo de tráfico están relativamente equilibradas, y el volumen de tráfico ineficaz y la concentración de tráfico excesivamente densa se reducen al mínimo mediante la asignación razonable de capacidad vial limitada y la implementar políticas y regulaciones de tránsito correspondientes, controlar la expansión de modos de transporte que ocupan una gran cantidad de capacidad de tránsito pero tienen baja eficiencia de transporte implementar control de tránsito en ciertos viajes de transporte en áreas con alta densidad de flujos de tránsito;
2. Optimizar la asignación de recursos
Bajo las limitaciones de la capacidad de inversión limitada, los recursos de suelo urbano y los recursos de tiempo, se deben tomar decisiones y planificación científica del tráfico para hacer que los recursos limitados del tráfico sean asignar de manera óptima para obtener la mayor capacidad de suministro efectiva posible bajo la condición de que la cantidad total y la estructura estén coordinadas, la exploración del potencial de los recursos de tráfico vial existentes y la asignación y utilización razonables de nuevas instalaciones son el siguiente paso después de la asignación óptima de los recursos. Es una garantía importante para la utilización eficaz de todos los recursos del tráfico rodado.
3. Cambiar el modelo de control
El modelo tradicional de control del tráfico urbano implementa principalmente la gestión legal del flujo de tráfico que se ha producido, centrándose en los cuatro factores principales de personas, vehículos y carreteras. y tiempo. Organización, coordinación y mando de despacho entre elementos.
En la situación actual en la que la demanda de transporte urbano continúa desarrollándose y la contradicción entre la oferta y la demanda de transporte se vuelve cada vez más aguda, el modelo de regulación tradicional ya no puede satisfacer las necesidades objetivas.
Para ello, desde la perspectiva de la estrategia de desarrollo del transporte urbano, es necesario adoptar un modelo regulatorio que preste igual atención al control de las fuentes de tráfico (generación de flujo de tráfico y atracción de flujo de tráfico) y al flujo de tráfico. (viajes de tráfico que se han producido) y, en cierto sentido, el control de las fuentes de tráfico es más importante que este último y se le debe dar prioridad.
4. Fortalecer los medios regulatorios
Las políticas y regulaciones de transporte son una extensión de la estrategia de desarrollo del transporte urbano y son los principales medios regulatorios para lograr los objetivos estratégicos del transporte.
Para permitir que el tránsito ferroviario rápido, el transporte de pasajeros en autobús convencional y cuasi exprés y el transporte de carga socializado se desarrollen y ocupen una posición dominante o básica en Beijing, a través de la "eficiencia y el costo" antes mencionados. regular la sobreexpansión de diversos modos de transporte no socializados mediante el principio y el efecto de "atracción y transferencia", de modo que la capacidad limitada del tráfico rodado pueda asignarse razonablemente y utilizarse eficazmente, se deben implementar políticas preferenciales y prioritarias para los primeros.
De manera similar, para controlar la concentración excesiva de tráfico en el área central y evitar la parálisis del tráfico, se deben formular e implementar políticas y regulaciones correspondientes para el uso del suelo y la intensidad del desarrollo.
5. La forma de lograr los objetivos estratégicos del desarrollo del transporte de Beijing es comenzar por analizar su situación actual y el meollo de los problemas, tomar decisiones científicas basadas en ciertas teorías y la unificación de necesidades y posibilidades, y guiar el transporte mencionado anteriormente El modelo de regulación de la contradicción de la oferta y la demanda y la formulación de una serie de políticas de transporte se han convertido en la base principal para la planificación, construcción y gestión del transporte urbano en Beijing.
Por lo tanto, la estrategia de desarrollo del transporte urbano tiene suficiente altura, amplitud y profundidad extendida.