OpiniónTraducción
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32,7 resortes también se pueden usar como miembros de torsión y empuje
32,7 resortes también se pueden usar como torsión y miembros de empuje.
Este sistema, Figura 32.3, conocido como accionamiento Hotchkiss, es el más utilizado.
Este sistema se denomina transmisión Hotchkiss, como se muestra en la Figura 32.3, y es el dispositivo de transmisión más utilizado.
El resorte A se fija en la carcasa del eje b con pernos. Su extremo delantero gira en un soporte sobre el bastidor o estructura del vehículo, y su extremo trasero está conectado a la estructura mediante un eslabón oscilante o grillete c o simplemente deslizándose en un soporte, como se muestra en las Figuras 35.7 y 37.18.
Los resortes a están atornillados a la caja de grasa b, sus extremos delanteros se fijan en soportes en el bastidor o estructura del vehículo a través de eslabones pivotantes, y sus extremos traseros se fijan a través de balancines, cadenas de gancho C o simplemente en The El soporte está conectado a la estructura, como se muestra en las Figuras 35.7 y 37.18.
Obviamente, el par de reacción doblará o apretará el resorte, como se muestra exageradamente en la Figura 32.4.
Obviamente, el par de reacción hace que el resorte se doble o enrolle, como se muestra en la Figura 32.4.
El par de frenado, por supuesto, hará que se doblen en direcciones opuestas.
El par de frenado, por supuesto, hará que se doblen en direcciones opuestas.
Dado que los extremos delanteros de los resortes están fijados sobre pasadores en la estructura, transmitirán el empuje motriz y la resistencia al frenado.
Debido a que los extremos delanteros de los resortes están anclados a pasadores en la estructura, transmitirán el empuje motriz y la resistencia al frenado.
La libertad de movimiento de sus extremos traseros hacia adelante y hacia atrás ciertamente permite que la curvatura o flexión del resorte varíe con la deflexión vertical.
El libre movimiento en su parte trasera permite naturalmente cambios en la curvatura y la curvatura de la desviación vertical del resorte.
Bajo la acción del frenado o del par motor, el apriete del resorte hace que el eje gire en un ángulo pequeño, lo que hace que su cabeza se eleve, como se muestra en la Figura 32.4, o baje.
Bajo la acción del frenado o del par motor, el enrollamiento del resorte hace que el eje gire en un ángulo pequeño, empujando así la punta del extremo del eje hacia arriba o hacia abajo, como se muestra en la Figura 32.4.
En la ilustración, el apriete del resorte ha movido la posición del eje del piñón reductor principal de la actitud normal LO a LN. En este caso, si no hay juntas universales en O y m, el eje de transmisión soportará fuertes cargas de flexión.
En la imagen, el devanado del resorte ha convertido el pequeño eje del engranaje cónico del reductor principal del atributo normal LO a LN. En este caso, si la junta universal no está en las posiciones O y M, el eje de transmisión soportará una enorme carga de flexión.
A medida que el eje se mueve hacia arriba en relación con la unidad del carro, debe moverse a lo largo de un arco cuyo centro es aproximadamente el eje del pasador de pivote en el extremo frontal del resorte.
Cuando el eje se mueve hacia arriba con respecto a la unidad del marco, debe moverse en un arco cuyo centro es aproximadamente el eje de la muñequilla en el extremo delantero del resorte.
Por otro lado, el eje motor debe moverse siguiendo un arco centrado en su junta universal delantera.
El eje de transmisión, por su parte, debe moverse formando un arco sobre un círculo centrado en su junta universal delantera.
Debido a que los dos centros no coinciden, la distancia entre la junta universal delantera y el extremo delantero del eje del piñón cambiará a medida que el eje de transmisión oscila hacia arriba y hacia abajo.
Debido a que los dos centros no están en la misma posición, cuando el eje de transmisión oscila hacia arriba y hacia abajo, la distancia entre la junta universal delantera y el extremo delantero del eje del piñón no cambia.
Este cambio se realiza incorporando una junta deslizante en algún lugar de la línea motriz entre el eje de salida de la caja de cambios y el piñón del eje.
En el dispositivo del eje de transmisión entre el eje de salida de la transmisión y el engranaje cónico pequeño en el eje, una junta deslizante en una posición determinada puede ajustarse para este cambio.
Por lo general, se forma un acoplamiento estriado deslizante en la horquilla de una de las juntas universales, pero a veces se utiliza una junta universal tipo olla, como se muestra en la Figura 26.12.
Por lo general, el acoplamiento de dientes deslizantes se puede formar en uno de los yugos de la junta universal, pero a veces se utiliza una junta universal de jaula de bolas, como se muestra en la Figura 26.8 02.
El ejemplo que se muestra es la junta homocinética de Birfleld Rzeppa. Otro ejemplo es una junta muy simple utilizada en el extremo interior del semieje oscilante de un automóvil Fiat 600 de 1955 con motor trasero.
La junta de velocidad constante en la imagen es del tipo jaula de bolas, pero en el automóvil con motor trasero Fiat 600 de 1955, la junta universal utilizada en el extremo interior del semieje oscilante es muy liviana y simple. lt
En el último caso, las juntas de goma en el extremo exterior de cada eje se adaptan a los cambios cíclicos de velocidad.
En la imagen siguiente, las juntas de goma en el extremo exterior de cada eje se utilizan para ajustar los cambios cíclicos de velocidad.
Por ejemplo, si sólo se levanta una rueda, la rotación del eje alrededor del eje longitudinal es causada principalmente por la flexión del resorte en el sentido de torsión del casquillo de goma, y por la deflexión del grillete o el juego en el herraje final deslizante.
Por ejemplo, cuando se levanta solo una rueda, la rotación del eje longitudinal está determinada principalmente por la flexión del resorte, la flexión del casquillo de goma en términos de torque y la deflexión del ajuste el grillete o el espacio entre los conectores de los extremos deslizantes.
Sin embargo, en los vehículos todoterreno, a veces se utilizan conexiones especiales entre los extremos del resorte y el marco para aislar el resorte de este efecto de torsión.
Sin embargo, en los vehículos todoterreno, a veces se utiliza la forma de conexión especial entre el extremo del resorte y el marco para evitar que el resorte se deforme.
Figuras 37.13 a 37.15.
Ver Figura 37.13 a Figura 37.15.
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