Cómo el DC-3 cambió los viajes aéreos
Una tarde de finales de 1938, un reluciente DC-3 de American Airlines despegó del aeropuerto de Newark con destino a Glendale, California. Un periodista de Fortune escribió desde el avión que el avión despegó sin esfuerzo. "A mitad de la pista", recordó, "se levantó del suelo suavemente, y los primeros pilotos en la cabina no se dieron cuenta de lo que estaba sucediendo hasta que vieron todo el campo acelerando detrás de ellos, y la fábrica. Las luces parpadearon en el La oscuridad de Jersey está por delante."
Mientras el avión sobrevolaba Virginia, los pasajeros habían terminado una cena de sopa, chuletas de cordero, verduras, ensalada, helado y café. Después de detenerse para cargar combustible en Nashville, el DC-3 continuó hacia el oeste. Fuera de Dallas, añadió el periodista, "la visibilidad estaba limitada sólo por la vista lejana de la Tierra curvada". A pesar del viento en contra, el avión llegó a tiempo a las 8:50 a.m. El tiempo total es de 18 horas y 40 minutos, incluyendo varias estaciones terrestres.
En 1934, el año anterior a la introducción del DC-3, un vuelo de Nueva York a Los Ángeles era un calvario, que a menudo requería 25 horas, más de una aerolínea y al menos dos cambios de máquina. , hasta unas 15 estaciones. Ahora, un avión puede viajar a través de Estados Unidos, normalmente con sólo tres paradas para repostar combustible.
Hoy en día, un legendario DC-3 se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian. F. Robert van der Linden, curador de aviación del museo, dijo que el avión es "ampliamente considerado como el primer avión capaz de ganar dinero transportando pasajeros".
Fabricado por Douglas Aircraft Company, fundada en 1921, el El DC-3 contenía avances desarrollados en Douglas y Boeing Supercharger, motores gemelos de 200 caballos de fuerza, alas metálicas en voladizo y tren de aterrizaje retráctil.
Pero el desempeño principal y romántico del avión, dijo Henry M. Holden, autor del legado del DC-3, es que capturó la imaginación estadounidense. El viaje se convierte en el destino. Y por una buena razón: los pasajeros de líneas aéreas entran en un mundo de mimos que los asediados viajeros aéreos de hoy ni siquiera pueden imaginar. "Tan pronto como el avión despega, los pasajeros pueden tomar un cóctel y elegir entre solomillo o pato de Long Island, servido en Syracuse China y Reed & Barton Silverware", dijo Holden. A la altitud de crucero, el avión Long a veces deambulaba por los pasillos. charlando con pasajeros conocidos como "visitantes" o "invitados", añadió Holden, recordando que "los vuelos transcontinentales con literas tenían cabinas con cortinas y colchones de plumas de ganso y colchones de plumas. Las opciones de desayuno podrían haber sido panqueques con jarabe de arándanos y una tortilla de jamón de Julianne.
En la embriagadora era anterior a la Segunda Guerra Mundial, cuando la nación comenzó a soñar con viajar en avión, el DC-3 se desbocó. El atractivo, ya sea con literas o simplemente con asientos (como el avión del museo), convenció a los estadounidenses a surcar los cielos en cifras récord. En 1940, más de 2 millones de estadounidenses viajaron en avión. Los costos para el consumidor por milla aumentaron desde 1935. hasta 0,05 centavos (los vuelos entre costas cuestan la friolera de 300 dólares, equivalente a 4.918 dólares actuales, pero los clientes de negocios en particular acudieron en masa para ahorrar tiempo).
Esta cifra icónica no fue menos importante que Orville Wright. TWA abrió una ruta a Dayton, Ohio, a finales de la década de 1930, dijo Wright, de 65 años, que estuvo presente para presenciar la llegada del DC-3 al aeropuerto de su ciudad natal, ese día al periodista Douglas Ingalls: “ Me dijeron que (el avión) estaba muy insonorizado y que los pasajeros podían hablar entre ellos sin gritar. ". "Esta es una mejora sorprendente. El ruido es algo que siempre hemos sabido que debía eliminarse para que la gente pudiera volar. De alguna manera está conectado con el miedo. Wright no tuvo más que elogios por lo que el avión aportó a las masas. "Han puesto todo lo posible en esta máquina", dijo, "para convertirla en un medio de transporte aéreo seguro y estable".
Wright, sin embargo, se negó a ser