La historia del motor VR6
Sistema de sincronización variable de válvulas
En los primeros SOHC, el VR6 con dos válvulas usaba diferentes entradas de aire para controlar el caudal de aire. Aunque el diseño de dos válvulas por cilindro resuelve temporalmente los problemas de disipación de calor y estructura compleja, las deficiencias de las dos válvulas también son muy obvias, es decir, es probable que se produzcan depósitos de carbón y la economía de combustible es deficiente. Al mismo tiempo, debido a que el árbol de levas debe controlar la apertura y el cierre de la válvula de admisión y de la válvula de escape simultáneamente, es imposible aplicar un sistema de sincronización variable de válvulas. Por tanto, es imperativo actualizarlo. De hecho, antes de que se lanzara oficialmente la segunda generación del VR6 con cuatro válvulas por cilindro, los ingenieros de Volkswagen ya habían comenzado a rediseñar la culata.
Durante el proceso de desarrollo del VR6, los ingenieros de Volkswagen cortaron un cilindro sobre esta base para derivar el motor VR5. La cilindrada también se redujo a 2,3 litros. De hecho, la disposición en forma de V de los cilindros impares. Increíble, pero estructuralmente más simple que VR6. Este motor se utilizó en Bora, Beetle y Passat en ese momento.