El desarrollo y evolución del avión de ataque A-4
La Armada mostró cierto interés, pero ya tenía varios proyectos de cazas entre manos, por lo que sugirió que Douglas usara las mismas ideas de diseño para desarrollar un avión de ataque basado en portaaviones que pudiera lanzar bombas nucleares a una velocidad máxima. de 500 mph, un radio de combate de 345 millas, una capacidad de transporte de armas de 2,000 libras y un peso bruto máximo de menos de 30,000 libras.
Dos semanas después, el equipo de Heinemann completó el estudio y los indicadores de desempeño excedieron con creces los requisitos de la Marina. El peso total del avión era sólo de 65.438 a 2.000 libras, menos de la mitad del límite superior de la Marina. La velocidad máxima también supera las 100 millas por hora y el radio de combate supera las 115 millas. Douglas fue autorizado a realizar más estudios, durante los cuales se aumentaron los requisitos de alcance y el peso total se incrementó en consecuencia a 14.000 libras.
El nuevo avión adopta un diseño de ala única más baja. Las alas son alas delta modificadas con una longitud de cuarto de cuerda de 33 grados y una envergadura de solo 27 pies y 6 pulgadas, por lo que se omiten las alas. El mecanismo de plegado ahorra mucho peso y simplifica la estructura. El ala tiene tres vigas integrales con revestimiento reforzado colocado en sentido transversal. Se forma una estructura de caja única dentro del ala delta y se instala un tanque de combustible interno. El borde de ataque del ala tiene listones autodesplegables.
Hay una aleta separable en el borde de salida y la mayor parte del espacio entre los largueros está ocupado por un tanque de combustible interno de 560 galones.
El avión está equipado con una cola convencional en forma de T invertida, y el ángulo de instalación de la cola horizontal se puede ajustar eléctricamente para ajustar el trimado en vuelo. Los frenos de gran velocidad están instalados a ambos lados del fuselaje trasero.
El motor es un Armstrong Siddeley Sapphire con licencia británica y una potencia de 8.000 libras de empuje estático. , será fabricado por Wright Company, número militar estadounidense J65. El motor está instalado en el medio del fuselaje. La entrada de aire está a ambos lados de la cabina. La posición de la entrada de aire es alta. Hay un tubo de inyección de cola largo detrás del motor.
La capacidad total del tanque de combustible interno es de 770 galones, incluidos los tanques de las alas y los tanques autosellantes del fuselaje entre la cabina y la entrada de aire. Todas las armas externas están montadas en tres puntos duros externos en el vientre y las alas. El armamento interno son dos cañones de 20 mm en la base de los dos flancos. El peso total del diseño, incluida una bomba nuclear MK 12, es de 14.250 libras. En este momento, el radio de combate que depende del petróleo interno es de solo 400 millas.
El tren de aterrizaje principal largo está fijado en el interior del borde de salida del ala y el tren de aterrizaje principal está retraído hacia adelante. Al mismo tiempo, las ruedas giran 90 grados y se fusionan con el compartimento del tren de aterrizaje del ala. El ala más delgada crea un bulto en el carenado del tren de aterrizaje principal que se extiende por toda la cuerda de la raíz del ala, y el tren de morro se retrae hacia adelante debajo del morro. La razón por la cual el tren de aterrizaje está diseñado para plegarse hacia adelante es porque después de desbloquearlo, puede extenderse automáticamente a su lugar bajo la resistencia del flujo de aire, eliminando la necesidad de un dispositivo de descenso de emergencia para el tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje es delgado y proporciona suficiente distancia al suelo durante el despegue.
La cubierta del habitáculo tiene forma de concha y se abre hacia atrás mediante una bisagra. La cabina está equipada con un asiento eyectable. En febrero de 1952, Douglas pasó la inspección de un modelo preliminar a escala real, y en junio del mismo año, 12 obtuvo el contrato para construir prototipos. Modelo militar XA4D-1, BuNo137812. El prototipo fue financiado por el cancelado A2D Skyshark. En 1952, el 10 pasó la revisión final del modelo de tamaño completo. En este momento, la Armada ha encargado 9 aviones de producción, que pronto se incrementarán a 19.
El XA4D-1 se ensambló en El Segundo, California, y salió de la línea de montaje en febrero de 1954. El avión fue inmediatamente apodado "Águila" y algunas personas lo apodaron "Coche clásico modificado de Heyman".
El prototipo estaba equipado con un parabrisas sin marco, un largo tubo Pitot de pruebas de vuelo delante del morro y un asiento eyectable NAMC II para el piloto de pruebas. El prototipo sólo estaba equipado con un soporte para el vientre y no tenía ganchos ni pistolas.
El XA4D-1 fue luego transportado a la Base de la Fuerza Aérea Edwards, a 100 millas de distancia. Debido a retrasos en la entrega del motor turborreactor Wright J65-W-2 de 7.200 libras, el primer vuelo se pospuso hasta el 22 de junio de 1954, con el piloto de pruebas Robert Rahn.
En los vuelos de prueba posteriores del XA4D-1, se agregaron gradualmente muchos equipos al A4D-1 de producción, como el gancho de cola, el carenado de la boquilla de cola, el generador de vórtice de ala y los tres pilones externos. A-4A
El A4D-1 fue el primer modelo producido en masa del Skyhawk y más tarde pasó a llamarse A-4A. El primer avión (BuNo137813) realizó su primer vuelo en agosto de 1954, sólo dos meses después del primer vuelo del prototipo. Douglas * * * produjo 165 A4D-1, el último se entregó en 1957.
El A4D-1 es casi igual que el XA4D-1, excepto que la boquilla de cola ha sido rectificada y modificada en una "cuchara de azúcar" y se instala un gancho de barco, junto con las tres armas. Bastidores: uno en la línea del vientre, los otros dos están fuera del paquete del carenado del tren de aterrizaje del ala. Tres pilones pueden contener más de 5.000 libras de armas y 2.300 kilogramos de armas de ataque (incluidos 950 kilogramos de bombas nucleares tácticas, bombas convencionales, bombas incendiarias, pequeños misiles aire-tierra de combate aéreo, nidos de lanzacohetes y cápsulas de ametralladoras Mk.11). , torpedos o minas, etc.); también se pueden montar tres tanques de combustible auxiliares, con una capacidad total de 800 galones, y la capacidad total de combustible es de 5950 litros.
Una antena de radio UHF está montada en la parte trasera del avión, justo detrás de la cabina. Un parabrisas con marco reemplaza al parabrisas sin marco del prototipo. El armamento interno era dos cañones Colt de 20 mm a cada lado, cada uno con 100 balas. Como avión de ataque, el A4D-1 no tiene radar y el morro está lleno de aviónica. El motor es un Wright J65-W-4 o -4B con un empuje estático de 7700 libras.
El 5 de junio de 1955, el capitán Gordon Gray pilotó el A4D-1 Buono 137820 - 695.543886866 para establecer un récord de velocidad de 1.000 kilómetros en ruta cerrada. Este récord lo ostentaba anteriormente el F-86H de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. estableció este récord, que también es la primera vez que un avión de ataque supera este récord. 1957 1 El primer A4D-1 se une al escuadrón de ataque VA-72. VA-93 fue el primer escuadrón de la costa oeste en recibir el A4D-1. En septiembre de 1957, fue enviada a Ticonderoga (CVA-14) para patrullar el Pacífico Occidental. 1957 65438 de octubre El Marine Corps VMA-224 se convierte en la primera unidad de Marines en recibir el Skyhawk.
El modelo A4D-1 se cambió a A-4A durante el importante movimiento de cambio de nombre en septiembre de 1962. Curiosamente, durante la Guerra de Vietnam, algunos modelos A-4A se convirtieron en TA-4A. Hay dos razones. Las prestaciones del nuevo Skyhawk superaban ampliamente a las del A-4A, por lo que este último fue considerado para misiones de entrenamiento. En segundo lugar, por razones políticas, cambiar el nombre del modelo de entrenador puede reducir el número de aviones de ataque desplegados en Vietnam y reducir la presión de la opinión pública.
A-4B
El A4D-2 es la segunda versión producida en masa del Skyhawk, que ha reforzado la resistencia estructural del fuselaje trasero. Otras mejoras incluyeron la introducción de timones de una sola capa. El nuevo timón adopta un proceso de unión. Las placas delgadas y los refuerzos se unen en una estructura tipo sándwich, se eliminan los remaches y se agregan piezas de ajuste. La nueva estructura del timón resuelve el problema del golpe del timón del A4D-1 a altas velocidades, que puede provocar fatiga en la estructura de cola del fuselaje. El cambio más llamativo en la apariencia del A4D-2 es la adición de un tubo de combustible aéreo no retráctil en el fuselaje derecho. El pilón central del A4D-2 tiene la capacidad de montar una cápsula de reabastecimiento aéreo "Buddy" de 300 galones. La cola de la cápsula contiene un cabrestante y una manga cónica, lo que le da al Skyhawk la capacidad de repostar y recibir repostaje en el aire. .
El equipo de aviónica del A4D-2 ha añadido equipo de navegación, y el sistema de control de fuego ha añadido la capacidad de lanzar misiles aire-tierra controlados por radio "Little Bulldog". Se actualizó el sistema de control de vuelo, se reforzaron los puntales del tren de aterrizaje y se añadió un sistema de presurización de combustible.
El A4D-2 está equipado con un asiento eyectable tipo cohete Escapac 1 para el piloto.
El primer A4D-2 se entregó en septiembre de 1957, y el VMA-211 del Cuerpo de Marines fue el primer escuadrón equipado con este avión. Douglas * * * produjo 542 A4D-2. En septiembre de 1962, el modelo A4D-2 se cambió por el A-4B.
El motor a reacción J65-W-4 con un empuje de 3500 kg ha sido modificado con un sistema de control hidráulico dual, un puerto de reabastecimiento de combustible de un punto, una palanca de reabastecimiento de combustible aéreo y un nuevo panel de instrumentos, y la parte trasera El fuselaje ha sido reforzado. A partir de 1957, el tipo A se suspendió y todos los tipos se cambiaron al tipo B.
A-4C
Los primeros Skyhawks eran aviones de ataque diurno y no tenían malas características. capacidades climáticas y nocturnas. La capacidad de luchar. Así nació el A4D-2N con capacidades de combate en todo clima.
Para poder instalar el radar anticolisión APG-53A, el morro se alargó 9 pulgadas. Además, el sistema de aviónica también añade un indicador de ángulo de ataque y un sistema de bombardeo a baja altitud, así como un piloto automático y un indicador de actitud de vuelo completo. Se agregaron limpiaparabrisas al parabrisas y se ajustó el diseño de la cabina. El asiento eyectable también se ha actualizado a un asiento eyectable de baja altitud Escapac 1A-1 mejorado. El A4D-2N estaba originalmente equipado con el J65-W-16A con un empuje estático de 7.000 libras, y luego fue reemplazado por el J65-W-20 con un empuje estático de 8.400 libras.
En agosto de 21958, el A4D-2N realizó su primer vuelo, y en febrero de 1960, el A4D-2N del escuadrón VMA-255 de la Infantería de Marina alcanzó inicialmente capacidad de combate. Douglas * * * produjo 638 A4D-2N. En septiembre de 1962, el modelo A4D-2N todavía en producción se cambió por el A-4C. El peso total aumentó a 7850 kilogramos y fue el principal avión de ataque de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. en los años 1960.
A-4E
El A4D-5 es la modificación principal del "Skyhawk", equipado con un motor Pratt & Whitney J52-P-6A de 8.500 libras. En comparación con el motor J65 utilizado por los primeros Skyhawk, el consumo de combustible del J52 se ha reducido en un 27%, mejorando significativamente su autonomía de crucero. Debido al reemplazo del motor, es necesario rediseñar la sección media del fuselaje y el conducto de entrada del Skyhawk, y se debe agregar un deflector de separación de capa límite a la entrada.
La misión principal del primer Skyhawk era lanzar bombas nucleares, pero el A4D-5 resaltaba la capacidad de lanzamiento de armas convencionales, por lo que se agregaron un par de pilones en el exterior de las alas, aumentando la carga total. Capacidad de hasta 8.200 libras, la configuración externa es más flexible. El morro del A4D-5 se incrementó en 14 pulgadas para acomodar la computadora de navegación AN/ASN-19A, también se agregaron al sistema de aviónica misiles Doppler, sistema de lanzamiento y bombardeo MK 9, radioaltímetro y AJB-3A. sistema de bombardeo.
El 30 de julio de 1959, la Armada aprobó un contrato para convertir dos A4D-2n (148613/148665438) en prototipos de A4D-5. El primer avión fue el 65438 en julio de 1961. Septiembre de 1962 Luna A4D-5. se cambió a A-4E (omita el A-4D directamente, porque se confundirá con el antiguo A4D de Skyhawk). El A-4E entró en servicio en 1962, y el VA-23 en la Estación Aérea Lemoore en California recibió el primer A-4E en 12. Douglas ** produjo 500 A-4.
Durante el servicio, el A-4E fue mejorado e instalado con el compartimiento de equipos electrónicos "joroba" del A-4F, y algunos también fueron equipados con un motor J52-P-8 con mayor empuje y empuje estático. de 9.300 libras. Algunas de las palancas de reabastecimiento aéreo más antiguas del A-4E se han actualizado a las nuevas palancas inclinadas del A-4M.
1973 10 Para complementar el escuadrón Skyhawk de Israel que sufrió grandes pérdidas en la Guerra de Yom Kippur, Estados Unidos proporcionó asistencia de emergencia a Israel con 28 aviones A-4e.
A-4F
El A-4F es el último Skyhawk de la Armada de los EE. UU. (excluyendo el A-4M del Cuerpo de Marines) y el primero que se construyó recién en septiembre. Skyhawk lleva el nombre de la convención de nomenclatura de 1962.
En 1965 la Armada ordenó al A-4F compensar las pérdidas de unidades de la Armada y Seahawk en Vietnam. El A-4F es una versión mejorada del A-4E.
Las mejoras incluyen el mecanismo de dirección de la rueda de morro, spoilers de la superficie superior del ala (para mejorar el rendimiento del aterrizaje con viento cruzado), asientos eyectables Escapac 1C-3 y motores Pratt & Whitney J52-P-8A con un empuje estático de 9,300 libras. El último A-4E (buno 152101) se convirtió en un prototipo de A-4F y realizó su primer vuelo el 31 de agosto. VA-23 y VA-93 fueron las primeras unidades en recibir el tipo F y luego ingresaron al sudeste asiático a fines de 1967. Douglas ** produjo 147 A-4fs.
Torre-4E
Al comienzo del proyecto Skyhawk, Douglas recomendó que la Marina equipara más versiones biplaza del Skyhawk. El modelo biplaza tiene una amplia gama de usos. Puede usarse como avión de entrenamiento o como avión de combate. El piloto en el asiento trasero puede servir como oficial de armas durante el combate para mejorar la eficiencia del combate. Por consideraciones presupuestarias, esta sugerencia no fue adoptada, pero en 1964, la Marina cambió de actitud y convenció al Departamento de Defensa para que invirtiera en la compra de dos prototipos Skyhawk biplaza. El punto más convincente de la Armada es que puede liberar los modelos monoplaza utilizados por los Estados Unidos para entrenamiento, equiparlos con modelos biplaza más eficaces y luego enviarlos a Vietnam.
La Armada modificó el contrato de compra del A-4E y cambió los dos últimos A-4 (Buno 152102 y 152103) por prototipos biplaza del TA-4E. El TA-4E conserva el motor monoplaza, la artillería y la mayor parte de la estructura del fuselaje. El fuselaje delantero se alargó 28 pulgadas para dar cabida a una segunda cabina y los asientos traseros se elevaron para mejorar la visibilidad. Las cabinas delantera y trasera * * * utilizan un dosel tipo almeja que se abre hacia atrás con un mecanismo de control compuesto y un asiento eyectable tipo cohete Escapac 1C-3-3 Zero Zero. Se instaló un spoiler que se abre hacia arriba en el flap del borde de fuga del ala para aumentar el rendimiento del aterrizaje con viento cruzado. Se agrega un mecanismo de dirección a la rueda delantera, que proporciona una mejor maniobrabilidad durante el despegue y aterrizaje con viento cruzado, y una mejor maniobrabilidad cuando se opera en la cubierta del portaaviones. El motor del TA-4E es un Pratt & Whitney J52-P-8A con un empuje de 9300 libras.
TA-4E BuNo152102 realizó su vuelo inaugural el 30 de junio de 1965. Dado que la configuración básica del TA-4E era la misma que la del A-4E, el avión pronto se cambió al TA-4F. El TA-4F conservaba todas las capacidades de combate del avión monoplaza y era más flexible de usar. .
En mayo de 1966, el TA-4F ingresó por primera vez al Escuadrón VA-125 en la Base de la Fuerza Aérea de Lemoore, California, que es el Grupo de Aviación de Preparación para el Combate A-4. Douglas *** produjo 241 TA-4f, incluidos dos prototipos de A-4E. El TA-4F equipa unidades de primera línea de la Armada y el Cuerpo de Marines, y la mayoría de los escuadrones Skyhawk están equipados con una o dos versiones biplaza.
OA-4M
La Infantería de Marina también utiliza el TA-4F como avión de control aéreo avanzado para ayudar a los aviones y pilotos de la Infantería de Marina a identificar y bombardear con precisión objetivos terrestres en el campo de batalla de Vietnam. Los 23 aviones de este tipo de la Infantería de Marina fueron posteriormente actualizados al OA-4M.
EA-4F
Cuatro TA-4F se convirtieron en aviones de entrenamiento de guerra electrónica EA-4F. Estos aviones pueden llevar complementos especiales para simular las señales electrónicas de los misiles y aviones soviéticos. . Estos aviones están equipados con VAQ-33.
TA-4J
TA-4J es un avión de alta educación que reemplaza al Grumman TF-9J "Puma". Debido al excelente rendimiento del TA-4F, la Armada decidió en 1968 comprar el TA-4J como avión de entrenamiento avanzado de próxima generación para la Armada y la Infantería de Marina.
La estructura del TA-4J es básicamente la misma que la del TA-4F, pero se han eliminado muchos sistemas de armas tácticas y no se puede montar la cápsula de reabastecimiento de combustible "compañera", pero sí la barra de reabastecimiento aéreo. se conserva. El TA-4J también eliminó dos pilones fuera de las alas, reduciendo el número total de pilones a tres. Los cambios anteriores redujeron directamente el peso vacío en 230 libras y el motor se cambió a un J52-P-6 con un empuje estático de 8500 libras. El TA-4J conserva dos cañones de 20 mm en las raíces de las alas, pero en el uso real, las tropas a menudo retiran los cañones.
El TA-4J adopta la tradicional librea de avión de entrenamiento roja y blanca, que contrasta marcadamente con otros Skyhawks pintados de gris en la Armada.
TA-4J realizó su primer vuelo el 196865438 de junio el 17 de febrero. A mediados de 1969, sirvió por primera vez en el escuadrón de entrenamiento VT-21. La misión principal del TA-4J es entrenar pilotos de aviones con base en portaaviones, pero no realiza misiones de combate. Douglas * * * Company produjo 226 TA-4j. Algunos TA-4f se modificaron para convertirlos en TA-4j eliminando la capacidad de montaje de armas, y algunos TA-4j se utilizaron para tareas de apoyo auxiliar, como luchar contra aviones enemigos imaginarios.
A-4L
El A4D-2N (A-4C), con 100 escuadrones de aviones con base en portaaviones, fue remodelado y convertido en A-4L para completar las fuerzas de reserva de la Armada y el Cuerpo de Marines. Faltas de equipamiento. Algunos A-4C y A-4L restantes de la Armada y el Cuerpo de Marines se vendieron a Argentina, Singapur y Malasia. El propósito de actualizar el A-4C al A-4L era actualizar estos 100 aviones a los estándares Skyhawk posteriores con la esperanza de llenar dos alas de portaaviones con capacidad de combate total.
La actualización incluye reemplazar el motor J65-W-20 con un empuje de despegue de 8,400 libras e instalar un compartimento para equipos electrónicos "joroba" en la parte posterior del motor. Inicialmente, Douglas completó el trabajo de mejora y, posteriormente, Douglas proporcionó kits de conversión, que fueron completados por la Estación de Reparación Naval. El kit también incluye generadores de vórtice de ala utilizados por primera vez en el TA-4F, pero todavía hay tres pilones de armas en el A-4L.
El primer A-4L realizó su primer vuelo el 21 de agosto de 1969, y fue entregado a las fuerzas de reserva en febrero de ese año. Posteriormente, los A-4L excedentes se convirtieron en A-4PTM y se vendieron a Malasia.
A-4M
El A-4M fue desarrollado específicamente para las necesidades del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. La Infantería de Marina necesitaba un avión de ataque que pudiera realizar misiones de apoyo cercano desde pistas de aterrizaje avanzadas, y no le gustaba el A-7 de Walter.
El motor del A-4M es un nuevo modelo de la familia J52, el J52-P-408, con un empuje de 11.200 libras, un aumento del 20% con respecto al anterior J52-P-8A. El aumento del empuje mejora significativamente las capacidades de despegue corto del avión. El peso del nuevo motor solo aumentó en 1 y el consumo de combustible no aumentó. Además, la cámara de combustión sin humo del P-408 reduce la huella visible de los gases de escape. Además, el P-408 también añadió un dispositivo de arranque automático del motor y la capacidad del generador se incrementó en 60.
El cambio más significativo en el aspecto del A-4M es el rediseño de la cubierta de la cabina para mejorar la visibilidad. La nueva capota era 3 pulgadas más ancha, un cambio con respecto a la clásica capota Douglas de los primeros Skyhawks, que no tenía vista trasera. Para complementar el portón ensanchado, también se utiliza un gran parabrisas tipo autocar. Se añadió un compartimento para paracaídas similar al del A-4K debajo de la cola del A-4M para dar cabida a un paracaídas de cinta. Soltar el paracaídas después de que el avión aterriza ayuda a acortar la distancia de aterrizaje para su uso en la pista.
El A-4M está equipado con un tubo de repostaje aéreo mejorado, que ya no es recto. En segundo lugar, incline el morro hacia estribor para evitar interferir con el sistema de adquisición de objetivos de gran ángulo del morro. Se agrega una antena IFF en la parte superior de la cola vertical.
En mayo de 1969 se inició el proyecto A-4M. Dos A-4f (Buno 155042 y 155049) se convirtieron en prototipos de A-4M. El primer avión realizó su primer vuelo en abril de 1970, con el piloto de pruebas Walter Smith.
Douglas llamó al A-4M Skyhawk II, pero este no es un apodo oficial del ejército, es sólo una promoción comercial. Las entregas de A-4M a la Armada comenzaron el 26 de febrero de 1971, siendo el VMA-324 en Marine Air Station Beaufort, Carolina del Sur, la primera unidad en recibir el A-4M. En 1976, los cinco escuadrones de ataque ligero del Cuerpo de Marines estaban equipados con A-4M.
Durante los diez años de producción del A-4M se realizaron importantes mejoras de forma continua. Estos incluyen un sistema mejorado de visualización y liberación de armas integrado con el Elliott HUD, que puede mostrar los modos aire-aire y aire-tierra. Sistema de bombardeo de ángulo/velocidad de Hughes con modos de seguimiento duales de TV y láser. El cabezal autoguiado del sistema está instalado en la parte frontal de la nariz y contiene una cámara de televisión y un sistema de seguimiento de puntos láser, que puede capturar y rastrear el objetivo iluminado por el láser.
Entre los muchos sensores en el morro se encuentra una antena para el sistema de alerta de radar ALR-45. Otra antena del ALR-45 está instalada en una caja encima de la cola vertical. Debajo de la nariz se encuentra la antena para el transceptor de suplantación e interferencia ALQ-126. Después de tantas mejoras, la Armada intentó una vez cambiar el modelo del A-4M por el A-4Y, pero fracasó.
Douglas * * * La empresa produjo 160 A-4M (incluidos dos prototipos A-4F modificados), y el último A-4M se entregó el 27 de febrero de 1979, lo que también marcó el final de la La producción del "Skyhawk" estableció un récord en el tiempo de producción de aviones tácticos estadounidenses: 27 años.
El A-4M sirvió en escuadrones del Cuerpo de Marines en servicio activo hasta el 27 de febrero de 1990. Ese día, el VMA-211 entregó el último A-4M al MAG-42, la unidad de reserva en la Estación Aérea de Alameda en California. Esto también marca el final del servicio del Skyhawk como avión de ataque con unidades en servicio activo en la Armada y la Infantería de Marina. El A-4M sirvió en las fuerzas de reserva hasta 1994. Con el retiro del A-4M del VMA-131, se anunció el retiro de todos los tipos de ataque de la Armada y la Infantería de Marina. Después de eso, la Armada y el Cuerpo de Marines se quedaron solo con el entrenador biplaza Skyhawk. El Skyhawk se puso en producción hace 27 años y se produjeron un total de 2.966 vehículos, incluidos 555 biplaza. Los principales clientes del Skyhawk son la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Entre los clientes extranjeros, cuatro países compraron el nuevo Skyhawk producido por Douglas, mientras que otros cuatro compraron el segundo teléfono móvil para el ejército estadounidense.
A principios de 1967, el Skyhawk comenzó a ser retirado de los escuadrones de ataque de portaaviones de la Armada, sustituido por el A-7 Corsair II y el A-6 Intruder. A finales de 1975, con la retirada del último portaaviones de la clase Essex, también se disolvió el último escuadrón de aviones A-4F con base en portaaviones. El A-4 monoplaza continuó sirviendo en la Reserva Naval durante un período de tiempo hasta que fue reemplazado por el A-7 en 1978. El A-4 monoplaza de la fuerza enemiga imaginaria continuó sirviendo a mediados de Década de 1980
El biplaza "Astronauta" Eagle" de la Armada sirvió en el escuadrón de entrenamiento por más tiempo y fue reemplazado gradualmente por el T-45 "Goshawk" en la década de 1990. 1999 10 El 20 de octubre, el último TA- 4J fue retirado. El avión biplaza también sirve como avión adversario en los escuadrones de intrusos de guerra electrónica VF-45, VF-126, VA-127, Fighter Weapons School y VAQ-33. El Skyhawk también realiza diversas tareas en múltiples escuadrones mixtos, como enemigos imaginarios en VC-8, remolcar objetivos, etc.