(Economía Industrial) Investigación sobre el efecto de correlación y el efecto dominó de la industria logística de Shanghai
Este artículo es un trabajo de curso para el curso de economía industrial en el primer semestre del tercer año. Al final obtuvo 85 puntos. Desafortunadamente, la puntuación habitual bajó mucho y la puntuación total final tampoco fue muy buena.
No hay nada nuevo, pero se hace en serio.
Investigación sobre el efecto de correlación y el efecto dominó de la industria logística de Shanghai
xc.li [1]
Resumen: La industria logística es el "Undécimo Cinco- Plan Quinquenal”, Industrias priorizadas en el “Duodécimo Plan Quinquenal” y el “Decimotercer Plan Quinquenal”. El objetivo de Shanghai de construir “cuatro centros” no puede separarse del apoyo de la industria logística. Basado en las tablas de insumo-producto de Shanghai en 2002 y 2007, este artículo utiliza el método insumo-producto para analizar y estudiar el impacto de la industria de la logística en otras industrias en Shanghai, incluido el uso del análisis del efecto de correlación y el análisis del efecto dominó para estudiar el Impacto de la industria logística en otras industrias y papel de apoyo.
Palabras clave: Análisis input-output de la industria logística de Shanghai, efecto de correlación y efecto de dispersión
El efecto de correlación y efecto de dispersión en la industria logística
RESUMEN: La industria logística tiene la prioridad de desarrollarse en el 11.º, 12.º y 13.º Plan Quinquenal de Shanghai. El objetivo de que Shanghai quiera construir cuatro centros no puede tener éxito sin el apoyo de la industria logística. Este artículo utiliza el método de análisis de entrada-salida. analizar la influencia de la industria logística en otras industrias, incluido el uso del análisis del efecto de dispersión y el análisis del efecto de correlación para descubrir el efecto de atracción y el efecto de apoyo de la industria logística entre el año 2002 y el año 2007.
Palabra clave: Shanghai , Industria logística, método de análisis input-output, efecto de correlación, efecto de dispersión
1. Introducción:
La industria logística moderna no solo tiene la función de promover la producción, estimular el consumo y Mantener el crecimiento estable de la economía nacional desempeña un papel positivo en la promoción de la modernización de la estructura de la industria manufacturera, la innovación de los modelos de negocios de servicios y la aceleración de la transformación de los métodos de desarrollo económico. Como ciudad líder en el círculo económico del delta del río Yangtze, el desarrollo de Shanghai como centro económico, financiero y comercial depende en gran medida de la construcción de un centro de envío, es decir, del desarrollo de la industria logística. Dado que la industria de la logística tiene un gran efecto de correlación y un efecto dominó en algunas otras industrias, promover vigorosamente el desarrollo de la industria de la logística moderna juega un papel importante en el desarrollo económico de Shanghai.
En la siguiente figura, podemos ver que la velocidad de desarrollo de la industria logística de Shanghai aumentó año tras año desde 1990 hasta 2013. [2]
Figura 1 Volumen de transporte de carga en Shanghai en los principales años
La importancia de la industria logística puede reconocerse intuitivamente, pero este volumen también debe analizarse a través de los insumos y los resultados. Se utilizan métodos de análisis precisos para identificar industrias que están estrechamente relacionadas con la industria de la logística, proporcionando así referencia para el desarrollo futuro. A continuación se analizarán las tablas input-output de Shanghai en 2002 y 2007.
2. Revisión de la literatura
El método input-output es un método ampliamente utilizado en el estudio de la distribución de la producción industrial. La investigación [3] de Guo Hubin y Wang Xiaoguang (2009) utilizó el método insumo-producto y la tabla insumo-producto de 2002 para analizar la industria logística moderna de China. El estudio de Xu Wenwen (2012) [4] utilizó la tabla insumo-producto de Chongqing de 2007 para analizar el coeficiente de consumo directo de la industria de la logística, y el coeficiente de distribución y otros coeficientes para analizar la correlación entre la industria de la logística y otras industrias. El estudio de Xie Fei, Huang Xinjian y Jiang Ruiqing (2014) [5] comparó exhaustivamente los insumos y la producción de 15 industrias y evaluó su eficiencia. El estudio de Hou Xiangpeng (2013) [6] analizó comparativamente las diferencias y similitudes entre las nueve principales provincias logísticas de China. Además, este artículo también hace referencia a algunos artículos que utilizan el método input-output para estudiar otras industrias. [7]
En el proceso de búsqueda de referencias, el autor descubrió que hay relativamente pocos artículos sobre la industria de la logística, y también hay muy pocos artículos que comparen los coeficientes calculados por dos tablas de entrada-salida. en la investigación. Actualmente no existe literatura que utilice dos tablas de entrada y salida para estudiar la industria logística de Shanghai. La industria de la logística es muy importante para Shanghai, por lo que la investigación de este artículo tiene cierta innovación e importancia.
3. Método input-output
3.1 Introducción al método input-output
El método input-output fue fundado por Leontief para examinar la economía nacional desde una perspectiva perspectiva cuantitativa O un método de análisis, previsión y planificación económica basado en la dependencia cuantitativa de la producción y distribución entre varios departamentos dentro de una empresa.
El impacto de la industria de la logística en la economía se refleja tanto en impactos directos como indirectos. El impacto directo es que la expansión continua de la industria de la logística promueve directamente el crecimiento económico. El impacto indirecto es que debido a la correlación entre la industria logística y otras industrias, el desarrollo de la industria logística impulsa el desarrollo de otras industrias y, por tanto, el desarrollo de toda la economía nacional. Los efectos indirectos se dividen en efectos de correlación y efectos dominó.
3.2 Análisis de efectos de correlación
3.2.1 Coeficiente de consumo directo
El coeficiente de consumo directo se refiere al consumo directo de un determinado producto industrial por una unidad de producción. Es decir, la cantidad de producto industrial i consumida por la unidad de producción j de producto industrial. Se expresa como:
(1)
El coeficiente de consumo directo en realidad refleja la correlación directa entre la producción y el consumo en el proceso de producción. El rango de valores del coeficiente de consumo directo está entre 0 y 1. Cuanto mayor sea el valor, más estrecha será la conexión económica y técnica entre el departamento i y el departamento j.
3.2.2 Coeficiente de asignación directa
El coeficiente de asignación directa se refiere a la cantidad de producto asignada directamente al j-ésimo departamento en el producto unitario del i-ésimo departamento, expresada por la fórmula:
(2)
3.3 Análisis de efectos dominó
3.3.1 Coeficiente de influencia
El coeficiente de influencia refleja la aumento en el uso final de un determinado sector de la economía nacional por unidad de hora, el alcance del impacto de la demanda de producción en varios sectores de la economía nacional.
La influencia es la relación entre la influencia de un determinado departamento y el nivel medio de influencia de todos los sectores de la economía nacional. La fórmula de cálculo es:
(3)
es Lyon La suma de la j-ésima columna de la matriz Tiff inversa.
Refleja el grado de impacto en la demanda de producción de diversos productos en la economía nacional cuando un determinado departamento de productos de la economía nacional aumenta el uso final de las unidades, es decir, el poder de atracción, la influencia y el impulso. capacidad del departamento j sobre la economía nacional en su conjunto.
3.3.2 Coeficiente de sensibilidad
El coeficiente de sensibilidad es la relación entre la sensibilidad de un determinado departamento y la sensibilidad promedio de todos los sectores de la economía nacional. Su fórmula de cálculo es:<. /p >
(4)
es la suma de la i-ésima fila de la matriz inversa de Leontief.
El coeficiente de sensibilidad refleja el grado de inducción de la demanda que recibe un determinado departamento de producto cuando cada departamento de producto de la economía nacional aumenta el uso final de una unidad, es decir, el departamento necesita prever la producción de otros departamentos de producción.
3.3.3 Análisis de correlación integral
Los niveles sociales promedio del coeficiente de influencia y el coeficiente de sensibilidad son ambos 1, y las industrias con ambos más altos impulsarán y apoyarán la economía nacional. El papel es grande, es decir, la correlación con otros departamentos es mayor. Estos departamentos son más adecuados para implementar estrategias de desarrollo de clusters industriales.
El valor promedio del coeficiente de influencia y el coeficiente de sensibilidad de un departamento se denomina coeficiente de correlación integral. La fórmula de cálculo es:
(5)
4. Análisis empírico de la correlación y efectos dominó de la industria logística en la economía nacional
4.1 Fuentes de datos y método de procesamiento [8]
Según la disponibilidad de datos y la necesidad de investigación empírica, los datos utilizados provienen principalmente de la tabla de insumo-producto de Shanghai de 2002 y de la tabla de insumo-producto de 2007. Si el insumo total o la producción total de un determinado departamento es cero, debido a que el denominador para calcular el coeficiente de consumo directo y el coeficiente de distribución directa no puede ser cero y la matriz de coeficientes de consumo directo debe tener rango completo al calcular la matriz inversa de Leontief, tenemos eliminar Estas industrias tienen cero insumos o producción total.
La tabla input-output final de Shanghai de 2002 tiene 117 departamentos disponibles, y la tabla input-output de Shanghai de 2007 tiene 139 departamentos disponibles.
Tabla 1 Industrias eliminadas de la tabla input-output
2002
Industria de minería y transporte de madera y bambú
Petróleo y gas natural Industria minera
Industria minera y procesadora de metales ferrosos
Industria minera y procesadora de metales no ferrosos
Industria del transporte por tuberías
2007
Industria minera y de lavado de carbón
Industria minera y procesadora de metales ferrosos
Industria minera y procesadora de metales no ferrosos
Minerales no metálicos y Selección de la industria minera de otros minerales
Industria azucarera
4.2 Análisis de efectos relacionados
4.2.1 Coeficiente de consumo directo
El impacto directo de la industria de la logística en varios departamentos La relación de consumo refleja la dependencia directa de la industria de la logística en varios departamentos como una industria transformadora. Según el método de procesamiento de la tabla de entrada-salida, la industria de la logística se divide en transporte ferroviario, transporte por carretera, transporte acuático, transporte aéreo y almacenamiento. Según las tablas de insumo-producto de Shanghai en 2002 y 2007, se pueden calcular los coeficientes de consumo directo de los cinco departamentos anteriores en cada departamento. Dado que hay demasiados departamentos, solo se seleccionan los cinco departamentos con los mayores coeficientes de consumo directo y. enumerados en la tabla. La industria de la logística depende más estrechamente de departamentos con mayores coeficientes de consumo directo.
Tabla 2 Comparación de coeficientes de consumo directo en la industria del transporte ferroviario
2002
2007
Industria procesadora de petróleo y combustible nuclear
0,1100
Industria de fabricación de equipos de transporte ferroviario
0,2118
Industria de fabricación de equipos de transporte ferroviario
0,1033
Servicios de carga, descarga y otros servicios de transporte
0,1119
Industria financiera
0,0381
Industria procesadora de petróleo y combustible nuclear
0,0173
Industria de producción y suministro de electricidad y calor
0,0218
Industria del software
0,0091
Industria de la construcción
0,0203
Industria bancaria
0,0084
La Tabla 2 muestra las industrias que dependieron en gran medida de la industria del transporte ferroviario en 2002 y 2007 Hay diferencias, pero lo mismo es que todos dependen del combustible, las finanzas y la fabricación de equipos. Sin embargo, en 2002, la industria del transporte ferroviario también dependía de industrias secundarias como el suministro de energía y la construcción. en las industrias del transporte y del software y en la banca y otras industrias de servicios. Se puede observar que el contenido tecnológico de la industria del transporte ferroviario ha aumentado.
Tabla 3 Comparación de coeficientes de consumo directo de la industria del transporte por carretera
2002
2007
Industria procesadora de petróleo y combustible nuclear
0,1582
Industria procesadora de petróleo y combustible nuclear
0,2222
Industria manufacturera de autopartes y accesorios
0,0699
Servicios de carga, descarga y otros servicios de transporte
0,2043
Transporte por carretera
0,0566
Industria manufacturera del automóvil
0,0998
Industria del arrendamiento
0,0435
Industria del transporte por carretera
0,0513
Industria de fabricación de automóviles
p>0,0228
Industria de productos de caucho
0,0252
La Tabla 3 muestra que la industria del transporte por carretera dependía en gran medida de las industrias en 2002 y 2007. La industria de los combustibles, la industria de fabricación de automóviles y la propia industria del transporte por carretera, pero la dependencia de la industria del transporte por carretera de sí misma en 2007 fue casi el doble que en 2002. Esto demuestra que la industria del transporte por carretera se está convirtiendo en una forma importante de logística interurbana.
Tabla 4 Comparación de coeficientes de consumo directo de la industria del transporte por agua
2002
2007
Industria del transporte por agua
0,2937
Industria del transporte acuático
0,2635
Industria de procesamiento de petróleo y combustible nuclear
0,1837
Petróleo y industria de procesamiento de combustible nuclear Industria
0,1990
Industria financiera
0,0955
Industria de arrendamiento
0,0908
Industria de leasing
0,0835
Industria de fabricación de buques y dispositivos flotantes
0,0398
Industria de fabricación de buques y dispositivos flotantes
0,0491
Industria mayorista
0,0380
La Tabla 4 muestra que la industria del transporte acuático dependió en gran medida de la industria del combustible y de la industria de la construcción naval en 2002. y 2007. Al mismo tiempo, se puede ver que la industria del transporte acuático también depende en gran medida de sí misma. Esto demuestra que Shanghai ha desempeñado el papel de centro de envío. Es consistente con la descripción de "las capacidades de transferencia de agua a agua y de transferencia internacional del parque logístico del puerto de aguas profundas se mejoran gradualmente" en el "Duodécimo Plan Quinquenal para el Desarrollo de la Industria Logística Moderna en Shanghai" [ 9].
Tabla 5 Comparación de coeficientes de consumo directo en la industria del transporte aéreo
2002
2007
Industria de carga aérea
0.2016
Industria del transporte aéreo
0.1955
Industria de procesamiento de petróleo y combustible nuclear
0.1879
Petróleo y la industria de procesamiento de combustible nuclear Industria
0,1926
Industria de fabricación de otros equipos de transporte
0,1353
Industria de fabricación de otros equipos de transporte
0,0936
Industria financiera
0,1171
Industria bancaria
0,0735
Industria del comercio mayorista y minorista
0.0217
Industria de valores
0.0507
La Tabla 5 muestra que la industria del transporte aéreo, al igual que la industria del transporte acuático, también es altamente dependiente de sí mismo. Esto también refleja que la industria del transporte aéreo de Shanghai desempeña el papel de centro logístico y centro de tránsito para el transporte aéreo nacional e internacional.
Tabla 6 Comparación de coeficientes de consumo directo en la industria de almacenamiento
2002
2007
Industria inmobiliaria
0.1159
Industria de administración de propiedades
0.0994
Industria de la construcción
0.0616
Industria de desarrollo y operación inmobiliaria
0,0870
Industria financiera
0,0596
Industria del transporte acuático
0,0375
Industria del transporte por carretera
p>0,0227
Industria mayorista
0,0364
Industria de seguros
0,0207
Industria de software
0,0354
La Tabla 6 refleja que en 2002, la industria de almacenamiento dependía principalmente de las industrias de bienes raíces y construcción para construir hardware de almacén, mientras que en 2007, la La industria del almacenamiento dependía principalmente de la industria de administración de propiedades, y la industria inmobiliaria retrocedió en segundo lugar. Esto muestra que la industria del almacenamiento depende cada vez más de la industria de servicios, y la industria del almacenamiento ha pasado de simplemente almacenar bienes a una industria que brinda servicios de valor agregado
4.2.2 Coeficiente de distribución directa
Según 2002 y 2007, la tabla insumo-producto anual de Shanghai puede calcular los coeficientes de distribución directa de las industrias de transporte ferroviario, transporte por carretera, transporte acuático, transporte aéreo y almacenamiento a varios departamentos. Como hay demasiados departamentos, sólo se seleccionan y enumeran en la tabla cinco departamentos con los mayores coeficientes de consumo directo. Los departamentos con mayores coeficientes de distribución directa dependen más de la industria logística.
Tabla 7 Comparación de coeficientes de distribución directa en la industria del transporte de mercancías por ferrocarril
2002
2007
Industria de la construcción
0,2901
Turismo
0,0882
Comercio al por mayor y al por menor
0,1851
Carga, descarga, manipulación y otros servicios de transporte Industria
0,0879
Industria de producción y suministro de electricidad y calor
0,1018
Industria de laminación y transformación del acero
0,0693
Industria transformadora de laminación de acero
0,0926
Industria de fabricación de automóviles
0,0662
Confección textil , calzado, industria de fabricación de sombreros
0,0825
Industria de fabricación de materias primas químicas básicas
0,0620
Se puede observar en la Tabla 7 que en 2002, los propietarios del transporte ferroviario si se utiliza para transportar diversas materias primas industriales básicas. Pero la diferencia significativa que se puede ver en 2007 es que el transporte ferroviario se utiliza principalmente para transportar turistas, y también se puede ver que la industria de fabricación de automóviles depende en gran medida de la industria del transporte de mercancías por ferrocarril. Esto puede reflejar que la industria automotriz de Shanghai importa materias primas de otros lugares a través del transporte ferroviario.
Tabla 8 Comparación de coeficientes de distribución directa de la industria del transporte por carretera
2002
2007
Industria del comercio mayorista y minorista
0,1825
Servicios de carga, descarga y otros servicios de transporte
0,3107
Transporte acuático
0,1355
Industria de la construcción de vivienda y obra civil
0,1447
Industria textil, confección, calzado y sombreros
0,1221
Industria de procesamiento de laminación de acero
p>
0,0628
Industria de la construcción
0,0705
Industria de fabricación de automóviles
0,0608
Industria de productos metálicos
0,0656
Industria de productos plásticos
0,0582
Se puede observar en la Tabla 8 que en 2002 Comercio al por mayor y al por menor de mercancías El sector del transporte por carretera se transporta principalmente por carretera y también sirve como paso logístico posterior para el sector del transporte por agua.
En 2007, la industria del transporte por agua desapareció de los cinco primeros lugares en la tabla de coeficientes de distribución directa, lo que indica que el transporte por agua depende menos del transporte por carretera y que ambos son relativamente independientes.
En 2007, los servicios de carga, descarga y otros servicios de transporte también dependieron en gran medida de la industria del transporte por carretera, lo que indica que los servicios de carga, descarga y transporte se han convertido en un sector de servicios independiente de varios sectores industriales.
Tabla 9 Comparación de coeficientes de distribución directa de la industria del transporte acuático
2002
2007
Industria del transporte acuático
0,2937
Industria del transporte acuático
0,2635
Industria del comercio mayorista y minorista
0,0424
Procesamiento de laminado de acero industria
0,0306
Industria de la construcción
0,0240
Servicios de carga, descarga y otros servicios de transporte
0,0198
Industria transformadora de laminación de acero
0,0234
Industria de fabricación de muebles
0,0145
Industria de fabricación de automóviles
0.0123
Industria de procesamiento de petróleo y combustible nuclear
0.0142
Como se puede ver en la Tabla 9, la industria del transporte acuático depende en gran medida de sí misma, lo cual es relacionado con el coeficiente de consumo directo La apariencia coincide. Al mismo tiempo, se puede observar que en 2007 aumentó el papel de la industria del transporte por agua en el transporte de materias primas para la industria procesadora de acero.
Tabla 10 Comparación de coeficientes de distribución directa en la industria de carga aérea
2002
2007
Industria del transporte aéreo de pasajeros
0,3637
Industria del transporte aéreo
0,1955
Industria de carga aérea
0,2016
Industria del turismo
0,0354
Comercio mayorista y minorista
0,0925
Servicios de carga, descarga y otros servicios de transporte
0,0337
Industria postal
0,0520
Servicios empresariales
0,0212
Industria de fabricación de automóviles
0,0271
Gestión pública y organizaciones sociales
0,0178
Como se puede observar en la Tabla 10, la industria de carga aérea depende en gran medida de sí misma. En 2002, la industria del turismo dependía en gran medida de la industria del transporte aéreo de carga, pero ésta se hizo más pequeña en 2007, lo que refleja la tendencia a la diversificación de las opciones de viaje de los pasajeros. Es decir, cada vez más pasajeros eligen otros modos de transporte.
Tabla 11 Comparación de coeficientes de distribución directa de la industria de almacenamiento
2002
2007
Industria del transporte acuático
0,4446
Industria mayorista
0,2195
Industria de la construcción
0,1778
Industria minorista
0,1200
Comercio al por mayor y al por menor
0,0869
Industria de fabricación de electrodomésticos y no eléctricos
0,0600
Industria manufacturera de automóviles
0,0385
Industria textil, confección, calzado y sombreros
0,0508
Fabricación de autopartes y accesorios industria
0,0248
Industria de fabricación de automóviles
0,0340
Como se puede observar en la Tabla 11, la industria de almacenamiento en 2002 fue principalmente agua transporte y construcción En 2007, la industria del almacenamiento se transformó para atender principalmente a la industria mayorista y minorista. Esto coincide con el auge de Taobao y los sitios web de comercio electrónico, y el desarrollo de la industria del almacenamiento permite a los clientes recibir productos rápidamente.
4.3 Análisis del efecto dominó
4.3.1 Coeficiente de influencia
El impacto de la industria logística en la economía nacional incluye el impacto absoluto y el impacto relativo.
La influencia absoluta se puede expresar mediante influencia y la influencia relativa se puede expresar mediante coeficiente de influencia. La influencia y el coeficiente de influencia de la industria logística se basan en el uso de los productos finales de la industria logística por otras industrias, lo que refleja el papel impulsor de la industria logística en la economía. Cuanto mayor sea la demanda de la industria logística de productos intermedios de otros sectores, mayor será su influencia. Con base en las tablas de insumo-producto de 117 departamentos de Shanghai en 2002 y 139 departamentos en 2007, se puede calcular la influencia y el coeficiente de influencia de la industria de la logística. Los resultados específicos se muestran en la Tabla 12.
Tabla 12 Coeficiente de influencia
2002
2007
Denominación de la industria
Influencia
Coeficiente de influencia
Ranking
Influencia
Coeficiente de influencia
Ranking
Industria del transporte de mercancías por ferrocarril
0,8401
0,4721
109
1,1616
0,6206
123
Industria del transporte por carretera
1,1576
0,6505
100
2,4245
1,2954
21
Industria del transporte acuático
2.0281
1.1397
49
2.0501
1.0953
54
Industria de carga aérea
1.7048
0.9580
64
2,2682
1,2119
34
Industria de almacenamiento
0,9331
0,5243
p>106
1,7292
0,9239
92
Total
6,6640
3,7448
9,6339
5,1473
Promedio
1,3328
0,7489
1,9267
1.0294
El análisis comparativo de los coeficientes de influencia en 2002 y 2007 muestra que en 2002, sólo la industria del transporte acuático tuvo un coeficiente de influencia mayor que 1, es decir, el transporte acuático El impacto de La producción industrial en otros sectores de productos es superior al nivel medio de influencia social. En 2002, el impacto de otras industrias del transporte (industria del transporte ferroviario, industria del transporte por carretera, industria del transporte aéreo, industria de almacenamiento) en otros sectores fue inferior al nivel promedio de influencia social. En 2002, la industria del transporte por agua tuvo el mayor efecto dominó. Puede verse que la industria de la logística en 2002 estuvo dominada por el transporte por agua.
En 2007, la clasificación de la industria del transporte por carretera y de la industria de carga aérea en términos de coeficientes de influencia entre todas las industrias aumentó, y sus coeficientes de influencia en la economía nacional fueron un 29% y un 21% más altos que los sociales. promedio. Estos dos sectores han crecido significativamente en los últimos cinco años, lo que demuestra que tienen un gran efecto de atracción en otros sectores de la economía de Shanghai.
Aumentar la inversión en sectores con altos coeficientes de influencia puede inducir la demanda en otros sectores y promover así el desarrollo de toda la economía de Shanghai. Al mismo tiempo, se puede observar que el coeficiente de influencia de la industria logística aumentó en 2007, lo que indica que la industria logística desempeña un papel más importante en el desarrollo económico de Shanghai.
4.3.2 Coeficiente de sensibilidad
El impacto de la industria logística en la economía nacional incluye el impacto absoluto y el impacto relativo. El primero se puede expresar mediante la sensibilidad y el segundo mediante el coeficiente de sensibilidad. La sensibilidad y el coeficiente de sensibilidad de la industria logística reflejan el grado de inducción de la demanda que recibe la industria logística cuando cada departamento aumenta el uso final de una unidad, es decir, la producción proporcionada por el departamento de logística para la producción de otros departamentos. El coeficiente de sensibilidad es la relación entre la sensibilidad de la industria logística y la sensibilidad promedio de otros departamentos. Los resultados específicos se muestran en la Tabla 13.
Tabla 13 Coeficiente de sensibilidad
2002
2007
Nombre de la industria
Sensibilidad
Coeficiente de sensibilidad
Ranking
Sensibilidad
Coeficiente de sensibilidad
Ranking
Industria del transporte de mercancías por ferrocarril
1,2600
0,7080
44
1,1482
0,6135
50
Industria del transporte por carretera
2,3248
1,3064
26
2,4873
1,3289
32
Industria del transporte acuático
4,1865
2,3525
14
4,2795
2,2865
17
Industria de carga aérea
1,1053
0,6211
52
2,4682
1,3187
33
Industria de almacenamiento
0,3409
0,1916
p>92
1.8203
0.9726
39
Total
9.2177
5,1798
12,203
6,5204
Promedio
1,8435
1,0359
2,4407
1.3040
Se puede ver en la Tabla 13 que en 2002, el coeficiente de sensibilidad de la industria del transporte por carretera y del transporte por agua fue mayor que 1, lo que indica que la industria del transporte por carretera y el agua industria del transporte El grado de inducción es mayor que el promedio social. En 2007, el coeficiente de sensibilidad de la industria del transporte aéreo también fue superior a 1, lo que indica que el papel impulsor de la industria del transporte aéreo ha mejorado considerablemente en estos cinco años. Aunque el coeficiente de sensibilidad de la industria del almacenamiento en 2007 fue inferior a 1, que sigue siendo inferior al nivel de sensibilidad promedio de toda la sociedad, se puede observar que su coeficiente de sensibilidad aumentó de 0,1916 en 2002 a 0,9726 en 2007. Todavía hay mucho margen de crecimiento en el futuro.
4.3.3 Coeficiente de correlación integral
Tabla 14 Coeficiente de correlación integral
2002
2007
Transporte ferroviario Industria
0,5901
0,6170
Industria del transporte por carretera
0,9784
1,3122
Industria del transporte acuático
1,7461
1,6909
Industria del transporte aéreo
0,7896
1,2653
Industria de almacenamiento
0,3580
0,9482
Total
4,4623
5,8338
Promedio
0,8924
1,1667
Se puede ver en los resultados de la Tabla 14 que en 2002, sólo la industria del transporte acuático tuvo una correlación integral mayor que el de la sociedad A nivel promedio, el grado de correlación integral promedio de los seis subsectores de la industria logística es 0,892468, lo que indica que en 2002, la industria logística tuvo pocos efectos estimulantes y de apoyo en la economía nacional. Sin embargo, en 2007, el grado de correlación integral de las tres industrias de transporte por carretera, transporte acuático y transporte aéreo fue superior a 1, y el grado de correlación integral de la industria de almacenamiento mejoró considerablemente en comparación con 2002 y se acercó a 1. La correlación integral promedio de las subindustrias de la industria de la logística es mayor que 1.
Esto muestra que en 2007, la industria de la logística jugó un papel relativamente importante en el impulso y apoyo de la economía de Shanghai.
4.4 Tipos de efectos impulsores y de apoyo de la industria logística en la economía nacional
Del análisis anterior se puede observar que los valores sociales medios del coeficiente de influencia y los coeficientes de sensibilidad son ambos 1, pero el coeficiente de influencia y el coeficiente de sensibilidad del mismo departamento no son necesariamente consistentes, y sus efectos de atracción y apoyo sobre la economía no son necesariamente consistentes. Establecemos un sistema de coordenadas con el coeficiente de influencia igual a 1 como eje horizontal y el coeficiente de sensibilidad igual a 1 como eje vertical. Se divide en cuatro partes: el primer, segundo, tercer y cuarto cuadrante. Dibuje la situación de la industria logística de Shanghai en los cuatro cuadrantes en 2002 y 2007.
El coeficiente de influencia y el coeficiente de sensibilidad de los departamentos en el primer cuadrante son ambos mayores que 1. Estas industrias tienen una fuerte radiación y restricciones forzadas. En 2002, 17 industrias estaban en el primer cuadrante y en 2007, había 22 industrias en el primer cuadrante. La industria de la logística tenía una subindustria en el primer cuadrante en 2002 y tres subindustrias en el tercer cuadrante en 2007.
El coeficiente de influencia y el coeficiente de sensibilidad de los departamentos del tercer cuadrante son menores que 1, lo que significa que son industrias con radiación débil y restricciones débiles. En 2002, había tres subsectores de la industria de la logística en el tercer cuadrante. En 2007, dos de los subsectores (la industria del transporte por carretera y la industria del transporte aéreo) pasaron del tercer cuadrante al primer cuadrante.
Figura 2 Análisis del coeficiente de sensibilidad y coeficiente de influencia
4. Conclusión
La industria de la logística es una industria importante para que Shanghai construya cuatro centros. Podemos ver los resultados del desarrollo de la industria logística de Shanghai en los últimos años en la tabla input-output. Este artículo utiliza de manera innovadora el método insumo-producto para analizar comparativamente la correlación y los efectos dominó de la industria logística de Shanghai en la economía nacional en 2002 y 2007. Los resultados muestran que la industria logística de Shanghai ha tenido un impacto mucho mayor en la economía nacional de Shanghai desde 2002 hasta mediados de 2007. Esto se refleja en la creciente dependencia de diversas industrias del sector logístico.
Desde la perspectiva del coeficiente de consumo directo y el coeficiente de distribución directa, varias industrias de logística están más estrechamente relacionadas con otras industrias. A juzgar por el coeficiente de consumo directo de la industria del transporte acuático y del transporte aéreo, Shanghai ha logrado ciertos resultados en la construcción de un centro de transferencia logística. "Servicios de carga, descarga, manipulación y otros servicios de transporte" aparece con frecuencia en la tabla de coeficientes de distribución directa, lo que indica que la industria de la logística se está independizando del sector industrial y convirtiéndose en un sector de servicios independiente. Especialización en el sector logístico Ayuda a reducir los costes logísticos en el sector industrial.
La industria de la logística ha impulsado enormemente el método de fabricación de producir piezas en diferentes lugares y luego el ensamblaje final. Se puede ver que promueve la industria de fabricación de automóviles de Shanghai.
La independencia entre las diversas subindustrias logísticas ha aumentado. Del análisis del coeficiente de influencia y del coeficiente de sensibilidad, en 2002, sólo la industria del transporte acuático tuvo un impacto relativamente grande, mientras que en 2007, el impacto de las industrias del transporte por carretera y del transporte aéreo aumentó a más de 1. Muestra que el desarrollo de estas dos subindustrias logísticas tiene un mayor efecto de promoción en otras industrias. Se pueden obtener conclusiones similares al analizar el coeficiente de sensibilidad. Finalmente, al analizar el coeficiente de correlación integral, se puede ver que la industria del transporte por carretera, la industria del transporte aéreo y la industria del transporte acuático han mejorado en gran medida los efectos impulsores y de apoyo de la economía nacional y desempeñaron un papel importante. También se puede observar que la industria del almacenamiento también desempeña un papel más importante.
Por lo tanto, el desarrollo de la industria logística aún debe ocupar una posición importante a la hora de formular la próxima política de desarrollo.
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