1 Comprenda varias cajas de cambios.
La nueva correa de acero de Bosch transmite un par que ya es muy potente. Acaba de superar los 500 N·m. Para algunos modelos 3.0T con ajuste de alta potencia en el mercado, no existe el deslizamiento "Hmm~". en su lugar, "Hmm~" Simplemente se volvió así, ya no es útil.
La eficiencia de la transmisión y la economía de combustible de las transmisiones manuales son mayores que las de las transmisiones automáticas, las tecnologías en todos los aspectos son más maduras y los costos de fabricación y mantenimiento son más bajos. Sin embargo, la operación es complicada y requiere la operación simultánea del pedal del embrague, el pedal del acelerador y la palanca de cambios. También requiere mucha experiencia para comprender el momento de los cambios de marcha.
Para nuestros amigos conductores novatos, no es muy amigable y la participación de mercado se reduce año tras año. Future Think Tank publicó un informe detallado sobre la industria de las transmisiones automáticas. Las ventas de transmisiones manuales han disminuido año tras año, en 2016, 2017 y 2018. El volumen de ventas en los primeros siete meses representó el 38,68, 32,77 y 24,44 del total de ventas de turismos, respectivamente. Verá, 38 se redujo a 24. En general, las transmisiones manuales tienen muchas ventajas, pero son difíciles de operar y el umbral es relativamente alto. A los principiantes no les gusta mucho y cada vez menos gente compra coches de menor coste.
Transmisión manual secuencial
¿Cómo se llama el segundo tipo? Caja de cambios secuencial. En realidad, es una versión mejorada de la transmisión manual. La diferencia es que la caja de cambios secuencial solo requiere que se presione el embrague en las marchas de arranque y marcha atrás, y no es necesario presionarlo para realizar cambios normales. Hay artículos en la revista "Mechatronics" y conferencias sobre el análisis, modelado y simulación del mecanismo de cambio de caja de cambios de la serie de carreras. Las cajas de cambios secuenciales eliminan los sincronizadores.
Para evitar que los dientes se rompan, los ingenieros diseñaron algunos dientes con tamaños grandes y grandes espacios directamente en los engranajes, que se llaman "dientes de perro" en el dialecto local. Al cambiar de marcha, simplemente dale una "ayuda" brusca y no tendrás que preocuparte por daños.
Al igual que: los palillos son fáciles de romper, por lo que los ingenieros fabricaron directamente dos varillas de hierro o pegaron tres palillos para que los usaras constantemente. Por lo tanto, la transmisión secuencial no necesita sincronizar las marchas al cambiar de marcha, por lo que no es necesario presionar el embrague.
Suena cómodo y bueno, pero de hecho, la caja de cambios secuencial fue desarrollada para carreras con el fin de reducir los pasos de cambio y acortar el tiempo de cambio. El impacto del cambio, la frustración, el ruido y la vida útil no importan, siempre y cuando sea rápido y puedas ganar, solo podrás subir y bajar en secuencia. No hay muchos modelos de cajas de cambios de serie disponibles en el mercado. Sólo BMW M-Power y Lamborghini han utilizado este modelo hasta ahora.
Tres tipos: AMT
La AMT no se diferencia en estructura de una transmisión manual. La Universidad de Hunan tiene un artículo "Investigación sobre el sistema de control electrónico de transmisión automática AMT". AMT agrega un mecanismo de inicio y cambio automático a la transmisión manual tradicional. Para decirlo sin rodeos, es un "dispositivo de trampa" y un "complemento" para la transmisión manual. Por lo tanto, AMT básicamente tiene las ventajas de la transmisión manual, con alta eficiencia de transmisión, estructura simple y bajo costo.
Sin embargo, el acoplamiento y desacoplamiento del embrague se ven fácilmente afectados por diversos factores como las condiciones de la carretera, la carga del vehículo y la velocidad del motor. Por lo tanto, si desea utilizar una computadora para reemplazar el cerebro humano, es muy difícil ajustar el embrague.
Tipo 4: Doble embrague
De hecho, el doble embrague se inventó muy temprano, alrededor de 1940, pero hace mucho tiempo que nadie lo fabrica. No fue hasta los años 80 que Porsche lo recogió como un tesoro y lo mejoró basándose en la tradicional transmisión manual.
La Universidad de Chongqing tiene un artículo "Diseño y análisis de embrague doble seco para transmisión automática de doble embrague", que establece que la transmisión de doble embrague separa los dientes de los engranajes impares y pares. y los dos embragues controlan respectivamente las marchas impares y las filas pares.
La ventaja de esto es que puede preseleccionar la marcha y la 1ª marcha está en uso. Durante el trabajo, la segunda marcha ya está preparada y engranada de antemano, y la velocidad de cambio es muy rápida. Al mismo tiempo, los dos embragues cooperan entre sí para evitar la interrupción de la potencia. El confort, el consumo de combustible y las emisiones mejoran en cierta medida en comparación con la transmisión manual.
Esto es como: cuando caminas normalmente, siempre tienes un pie en el suelo, ¿no? El pie izquierdo está en el suelo y el pie derecho en el aire; el pie derecho está en el suelo y el pie izquierdo vuela. Este es un doble embrague. ¿Cómo es un cambio de marcha normal? Es incómodo bailar con los pies ahí y te cansa más, ¿verdad? Pero es similar al AMT: el doble embrague todavía tiene mucho margen de mejora en el control del embrague y la lógica de cambios.
AT, hablemos del quinto tipo: AT, ¿es común? La estructura de la caja de cambios AT es diferente a la mencionada anteriormente. Aunque todas las marchas se utilizan para la transmisión, no todas las marchas corresponden a una marcha. En cambio, se introducen varios engranajes en un engranaje hueco para formar un conjunto de engranajes planetarios para controlar varios engranajes.
Un poco como una muñeca rusa: si le quitas una, ¿por qué se hace más pequeña? Si lo vuelves a bajar y lo haces más pequeño, será igual. De esta manera, sólo se necesitan unos pocos juegos de marchas para lograr cambios de velocidad en varias etapas. Por ejemplo, el 10AT de Ford y GM tiene solo cuatro juegos de engranajes planetarios, su tamaño y peso no son mayores que los de algunas cajas de cambios de 8 velocidades, y la carga de cada engranaje está distribuida uniformemente.
Por lo tanto, la confiabilidad y la capacidad de carga de AT siguen siendo buenas. Esto es como decir: en el pasado, todos eran responsables de un proyecto, pero ahora todos son igualmente responsables de él, por lo que nadie estará particularmente cansado. La Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Nanjing tiene un artículo "Estudio sobre las características de estabilidad y bifurcación del sistema de transmisión de engranajes planetarios". El sistema de transmisión de engranajes planetarios tiene las ventajas de una estructura compacta, alta capacidad de carga, peso ligero y tamaño pequeño, que están determinadas principalmente por sus características de transmisión dividida de potencia. ¿Cómo es posible que no haya deficiencias?
La desventaja es que para asegurar la distribución media de carga de cada engranaje planetario, las tolerancias de fabricación y montaje de las piezas son muy altas. Este "alto" es en realidad el llamado "alto coste". Al mismo tiempo, no existe una conexión rígida entre el convertidor de par hidráulico y el motor, y la pérdida de potencia es relativamente grande en determinadas condiciones de trabajo. Cuando conducimos la vieja caja de cambios AT, sentimos: "Oye, ahorra más combustible que la transmisión manual, dos o tres yuanes".
Tipo 6: CVT. CVT elimina completamente los engranajes, por lo que no es necesario. La estructura principal se parece un poco a una vieja grabadora. Afuera hay una caja de plástico, envuelta en dos ruedas, con una correa marrón que se mueve sobre ella.
CVT se basa en una rueda cónica y una correa de acero, similar a una cinta magnética. Se gira y se junta. Siempre que se cambie el diámetro del engranaje cónico, la CVT puede lograr cualquier cambio en la relación de transmisión dentro del rango de relación de transmisión, incluidas 1,5 marchas y 2,843 marchas. Si otras cajas de cambios utilizan escaleras, la CVT tiene acceso para discapacitados, es decir, una pendiente, y las ruedas se pueden empujar directamente hacia arriba. Debido a esto, la CVT puede encontrar una relación de transmisión óptima en cualquier momento para adaptarse a las condiciones de trabajo actuales. La Universidad de Hunan tiene un artículo "Modelado de vehículos y evaluación del rendimiento de la transmisión continuamente variable con correa metálica".