"Revertir la historia", el Audi A4L está equipado con un motor 2.0T de potencia ultrabaja.
¿La tecnología de motores de Audi no es tan buena como la de Honda?
Como todos sabemos, cuanto mayor sea la cilindrada del motor, mayor será la potencia. Y vemos que la potencia de este motor 2.0t es casi la misma que la del 1.4T de alta potencia utilizado en los modelos Volkswagen. . El Honda Civic de al lado tiene un motor de 1,5 toneladas de potencia ultraalta que puede alcanzar los 100 km/h en 7 segundos. Realmente es cuestión de segundos. Según nuestra intuición, uno podría pensar que Audi se está quedando sin talento en el campo de los motores. Espere, cuando veamos el motor 2.0t de alta potencia, la potencia volverá a un rango razonable. Parece que la regresión tecnológica no existe para Audi.
Todo esto se debe a las emisiones
Para los fabricantes de automóviles, la forma más sencilla y eficaz de reducir el precio de los coches es sustituir los motores por otros de menor cilindrada. Esto es lo que comúnmente llamamos un pequeño carro tirado por caballos. El Audi A4L utiliza un motor 2.0t de potencia ultrabaja como modelo básico, lo que se debe más a las normas medioambientales.
Las regulaciones de emisiones de China VI son las más estrictas del mundo. Se adopta el estándar de ciclo WLTC, que reemplaza al ciclo NEDC original en Europa. Sin embargo, las condiciones de funcionamiento del motor que exige esta nueva normativa son más transitorias y variables, abarcando más situaciones. Además, las nuevas regulaciones exigen que los motores viajen más lejos con cargas más altas y con más potencia.
Para decirlo sin rodeos, las regulaciones de emisiones originales solo hacían referencia a tres puntos. Por ejemplo, una de ellas es que sólo necesita cumplir las normas correspondientes al ralentí. En otras palabras, cuando los ingenieros automotrices ajustan la eficiencia del motor, solo necesitan cumplir con este nivel de emisiones, independientemente del consumo de combustible y la potencia. La situación es diferente con la Sexta Ley Nacional, porque los puntos de referencia son cada vez más variables. Al mismo tiempo hay que tener en cuenta el consumo de combustible y la potencia. Las cosas son aún más difíciles de manejar.
En pocas palabras, es como cuando hacemos un examen de matemáticas. En el pasado, el estándar era solo probar sumas y restas hasta 100 y, por supuesto, todos los estudiantes eran los mejores estudiantes. Ahora no sólo nos queda probar las operaciones mixtas de suma, resta, multiplicación y división, sino también el cálculo. ¿Cuál es el enfoque de este examen?
La protección de la concentración a altas temperaturas es la clave.
Mirando hacia atrás, el Audi A4L pesa 1.585 kg. Una carrocería tan pesada, combinada con un motor de 1,4 t de pequeña cilindrada, sin duda requiere que el motor funcione en un rango de carga más alto. Este es el llamado pequeño carro tirado por caballos. Por supuesto, este pony necesita ejercer más poder en la mayoría de situaciones. Según los estándares de emisiones Nacional V, esta contradicción es relativamente menos prominente. Sin embargo, una vez que se adopte la nueva norma nacional, la situación se deteriorará drásticamente. Una vez que el motor opere en un rango de carga alto durante mucho tiempo, inevitablemente generará temperaturas más altas, lo que no favorece el trabajo de la catálisis de tres vías. Si es superior a 950 grados, la eficiencia de la catálisis de tres vías se reducirá e incluso se quemará. La forma más directa de promover la protección catalítica de tres vías es aumentar el volumen de inyección.
Cuando aumenta la cantidad de combustible inyectado, se evapora más combustible, lo que reduce la temperatura de la cámara de combustión. Sin embargo, a medida que disminuye el contenido de oxígeno, la reacción catalítica de oxidación-reducción de tres vías se debilita, lo que aumenta el consumo innecesario de combustible y dificulta que las emisiones de escape cumplan con los estándares. Este círculo vicioso equivale a una ilusión a la hora de cumplir con los requisitos de emisiones del National VI.
Con el motor 2.0T de mayor cilindrada, este problema mejorará enormemente, porque la cilindrada es mayor y el par motor es mayor. El motor funciona brevemente en la zona de protección de enriquecimiento a alta temperatura y la protección de enriquecimiento ni siquiera se activa. No hay duda de que mejorar las emisiones es la mejor solución.
El motor 2.0T de potencia ultrabaja de Audi es más un compromiso con las estrictas regulaciones medioambientales que un revés histórico.
Ante una misma situación, diferentes fabricantes de automóviles tienen la misma reacción.
Centramos nuestra atención en los competidores de Audi, BMW y Mercedes-Benz. Esta interesante escena también está sucediendo. Comparando la potencia del motor y otros parámetros, todos dieron la misma respuesta. Esta contradicción será más marcada en el ámbito de los automóviles de producción nacional. Es una práctica constante combinar un motor de pequeña cilindrada con una carrocería grande y pesada. Vemos que la reducción del tamaño del motor tiene más que ver con mejorar la eficiencia del combustible bajo cargas medias y bajas, pero es una gran desventaja bajo cargas altas. A medida que se actualicen las regulaciones de emisiones, veremos que la carrocería correcta y la cilindrada correcta coinciden razonablemente.
En resumen, con la reducción del tamaño de los motores y la exploración en profundidad de las tecnologías de turbina e inyección directa, los motores de combustión interna tradicionales son cada vez más incapaces de cumplir con regulaciones de emisiones más estrictas. La tecnología híbrida seguramente será popular.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.