Diario de noticias internacionales importantes, no de entretenimiento, del 10 de julio al 10 de agosto de 2010. 1 viene dos veces al día. Gracias
En medio de tales dudas, Su Shunhu, subdirector de la Oficina de Transporte y director del Departamento de Operaciones del Ministerio de Ferrocarriles, reveló el 11 de junio que el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin, que acaba de entrar en funcionamiento durante dos años, se espera que alcance el punto de equilibrio este año. Una persona cercana al Ministerio de Ferrocarriles dijo a los periodistas que, basándose en un análisis exhaustivo de las condiciones operativas actuales y el flujo futuro de pasajeros, no hay duda de que el tren de alta velocidad alcanzará el punto de equilibrio en el futuro.
La rentabilidad no es tan débil como la gente teme.
La rentabilidad del tren de alta velocidad no es tan frágil como la gente teme. Su Shunhu dijo que el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin alcanzará el punto de equilibrio este año. En los dos años transcurridos desde la apertura del interurbano Beijing-Tianjin, el volumen promedio diario de pasajeros ha aumentado de 55.000 al principio a los 69.000 actuales, un aumento del 25,5%; la tasa de asistencia ha aumentado del 66,4% en 2008 al 75% actual; , un aumento del 25,9% %. Al analizar las condiciones de funcionamiento de los ferrocarriles interurbanos como Wuhe, Zhengxi y Wuhan-Guangzhou, las perspectivas también son muy optimistas. En particular, la capacidad de transporte de la línea Wuhan-Guangzhou se liberará en gran medida después de que la línea Beijing-Guangzhou se conecte con otras líneas troncales importantes.
Sin embargo, ¿cuándo alcanzaremos el punto de equilibrio? Li Jun, director de la División Integral de la Oficina de Transporte del Ministerio de Ferrocarriles, dijo que el tiempo de operación actual es corto y hay muy poco soporte de datos. Al principio fue imposible sacar una conclusión.
Sin embargo, una persona del Ministerio de Ferrocarriles nombrada en el momento crítico dijo a los periodistas que, a juzgar por el estado operativo actual y el flujo futuro de pasajeros, hay pocas dudas de que estas líneas mantendrán su capital en el futuro. futuro. "Si ni siquiera puedes proteger tu capital, ¿cómo puedes hablar de recuperar tu inversión?" También expresó las dificultades del Ministerio de Ferrocarriles: "Su situación es difícil y misteriosa. Si alcanzan el punto de equilibrio o obtienen ganancias, algunos la gente cuestionará las altas tarifas y el monopolio industrial; y si hay una pérdida, algunas personas se preguntarán por qué invertimos en la construcción a gran escala”.
Y el nivel de deuda de China Railway no es el esperado. Los periodistas del "Economic Information Daily" supieron por fuentes acreditadas que a finales de junio de este año, el ratio de endeudamiento de China Railway era inferior al 53%. La persona también dijo que, a diferencia de las empresas comunes, en todo el mundo, el índice de endeudamiento de los ferrocarriles y la aviación en varios países llega a alrededor del 80%. Se informa que de los 600 mil millones de yuanes invertidos en 2009, un tercio provino de bienes raíces y empresas.
El reportero del "Economic Information Daily" se enteró de que el período de recuperación de la inversión se estimó en el informe del estudio de viabilidad antes del inicio de la construcción de las líneas Beijing-Tianjin, Wuhan-Guangzhou y otras líneas en 10 a 15 años. respectivamente. Desde una perspectiva global, el primer ferrocarril de alta velocidad de Japón, el Tokaido Shinkansen, comenzó a operar en junio de 1964 y se volvió rentable en junio de 1966. Después de eso, el nivel de ganancias aumentó rápidamente, alcanzando las ganancias acumuladas 660 mil millones de yenes en 10 años, y la inversión total se recuperó en el séptimo año después de que se puso en marcha la operación.
Aún quedan algunas cuentas por saldar: en primer lugar, la inversión en infraestructura ferroviaria es grande y, una vez terminada, hay que renovarla, lo que es más caro. Actualmente Japón está renovando su ferrocarril de alta velocidad, que se espera que esté terminado a finales de año, con una velocidad de 320 kilómetros por hora. Jian Yu, ingeniero jefe adjunto del Ministerio de Ferrocarriles y director del Instituto de Planificación Económica, dijo en una entrevista exclusiva con un periodista del Economic Information Daily: "La construcción de infraestructura debe mirar hacia el futuro. Cuando no se puede completar, será el día de la transformación."
La segunda razón es promover los intereses económicos de todos los ciudadanos. He Huawu, ingeniero jefe del Ministerio de Ferrocarriles, dijo a un periodista del Economic Information Daily que la proporción entre la inversión ferroviaria y la producción industrial relacionada es de 1:10, que es la proporción más alta en China.
El índice de asistencia no es tan pesimista como se rumorea.
Algunos medios cuestionaron que la baja tasa de asistencia de algunas líneas de alta velocidad se deba a los elevados precios de los billetes. El hecho es que la tasa de ocupación del tren de alta velocidad es, en general, muy alta. Desde julio de este año, la tasa de ocupación media de los 11 trenes de alta velocidad en funcionamiento ha sido del 120%, y la tasa de ocupación media de los trenes del ferrocarril nacional ha sido del 133%. Teniendo en cuenta que los trenes de larga distancia representan una mayor proporción de los trenes ordinarios, las tasas de ocupación de los trenes de alta velocidad y de los trenes ordinarios son básicamente las mismas.
Los datos muestran que el 10 de agosto, la tasa de ocupación más alta del interurbano Shanghai-Nanjing alcanzó el 258%. El ferrocarril de alta velocidad Zhengzhou-Xi'an comenzó a funcionar el 6 de febrero de este año. Hasta el 6 de agosto, la Oficina de Ferrocarriles de Zhengzhou había enviado 1.266.5438+0.000 pasajeros, con una tasa de ocupación promedio del 1,27%. El ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou se puso en funcionamiento el 26 de febrero de 2009. Del 26 al 10 de agosto, las estaciones del ferrocarril de Guangzhou habían enviado un total de 9,896 millones de pasajeros, con una tasa de ocupación del 91,6%.
Un total de 5.024 millones de pasajeros fueron enviados desde Wuhan a Guangzhou, con una tasa de ocupación del 90%.
La información pública muestra que el precio del billete de primera clase del ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou es de 780 yuanes y el precio del billete de segunda clase es de 490 yuanes, el precio del transporte de primera clase del tren alto Shanghai-Nanjing; -El ferrocarril de alta velocidad cuesta 233 yuanes y el precio del vagón de segunda clase es de 146 yuanes. De Zhengzhou a Xi. El vagón de primera clase en el ferrocarril de alta velocidad de Anshan cuesta 390 yuanes y el vagón de segunda clase cuesta 240 yuanes. La tarifa es de 3 a 5 veces mayor que la de un asiento duro de tren normal. Sin embargo, el hecho principal que se ha ignorado es que la tarifa básica de pasajeros para las tarifas de tren ordinario se estableció en junio de 1995+00, y ahora es 15, y el precio ha aumentado año tras año, pero la tarifa no.
Li Jun, director del Departamento Integral de la Oficina de Transporte del Ministerio de Ferrocarriles, dijo que las tarifas del tren de alta velocidad son más altas que las tarifas de pasajeros del ferrocarril tradicional y son precios de prueba después de una consideración exhaustiva de los costos operativos. asequibilidad social y otros modos de transporte. "Si el tren de alta velocidad no tiene un nivel de tarifa razonable, será difícil que los ingresos del transporte puedan sustentar los gastos de transporte, lo que no favorece el desarrollo sostenible del ferrocarril."
"En los primeros días Debido al funcionamiento del tren de alta velocidad Wuhan-Guangzhou, a algunas personas les preocupaba que las tarifas elevadas provocaran una falta de asientos en los trenes. A juzgar por la situación operativa real, el tren de alta velocidad Wuhan-Guangzhou. Es "difícil conseguir un boleto" en diversos grados durante el período pico del Festival de Primavera, los días festivos e incluso los fines de semana. En comparación con la tasa de asistencia inicial de los ferrocarriles de alta velocidad en los países desarrollados, la tasa de asistencia del ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou. es mucho menor que el promedio", dijo Huang Xin.
Se incrementará simultáneamente la capacidad de transporte de mercancías y pasajeros.
Se tiene entendido que actualmente se encuentran en funcionamiento en nuestro país 6.920 kilómetros de vías férreas de alta velocidad. Entre ellos, están en funcionamiento 4.044 kilómetros de vías férreas de alta velocidad de nueva construcción con velocidades de 250 kilómetros por hora o más, y más de 65.438+100.000 kilómetros de vías férreas de alta velocidad están en construcción. La sucesiva apertura de los ferrocarriles de alta velocidad ha liberado en gran medida la capacidad de transporte de mercancías en zonas donde la capacidad ferroviaria existente se había relajado.
Su Shunhu dijo que la construcción del tren de alta velocidad parece ser solo para el transporte de pasajeros, pero en realidad tiene como objetivo aumentar significativamente la capacidad de carga y al mismo tiempo satisfacer la demanda de los pasajeros y mejorar la calidad de los viajes. De junio de 2010 a julio de 2000, se enviaron a todo el país un total de 2,1 millones de toneladas de carga ferroviaria, un aumento de 250 millones de toneladas o 13,7% interanual, y un aumento de 67,68 millones de toneladas en comparación con el plan anual de 3,5 mil millones de toneladas. "Cuando se informó sobre el plan de 3.500 millones de toneladas a principios de año, sentí que definitivamente no se completaría, pero la apertura del tren de alta velocidad ha desempeñado un gran papel de apoyo en la realización del plan", dijo Su Shunhu. francamente.
Después de que se pusieran en funcionamiento la línea dedicada a pasajeros de Jijiao, el ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin, el ferrocarril de alta velocidad Shanghai-Nanjing y el ferrocarril de alta velocidad Zhengxi-Xiji, se En total se incorporaron 83 pares de trenes de carga, equivalentes a un promedio de 10,2 trenes por día, 10.000 vehículos, aproximadamente 620.000 toneladas, con una capacidad anual de transporte de carga de 230 millones de toneladas.
Wu Bin, subdirector de la Compañía de Transporte y Marketing del Grupo Zhongping Nenghua en Pingdingshan, una importante base de producción de carbón en China, comparó varios conjuntos de cifras. Dijo que el carbón de Zhongping Energy and Chemical Group es un importante proveedor de Henan, Hubei, Hunan, Jiangxi, Guangdong, Guangxi y otras regiones, y que más del 90% del transporte de carbón del grupo debe pasar por la línea Nanjing Guangzhou. El índice de transporte de junio a mayo de este año muestra que la estación Pingding Shandong transportó 9,58 millones de toneladas de carbón, en comparación con 7,48 millones de toneladas en el mismo período del año pasado, un aumento interanual de 265,438 millones de toneladas, o 28%.
Su Shunhu dijo con emoción: "La mejora en la capacidad de carga nos ha permitido estudiar algunos productos que tienen una gran demanda y pueden generar ganancias, como el transporte combinado de contenedores por mar y ferrocarril, el transporte combinado por ferrocarril y aire El transporte de materiales pequeños y materiales de entrega urgente era necesario antes, pero no había ningún requisito previo y ni siquiera me atrevía a pensar en ello”.